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• Talk 1而事實上，韓國現(xiàn)代不但頗受民眾歡迎，亦具有“青瓦臺魅力”。2010年首爾G20峰會與2005年的釜山APEC會議期間，處處可見現(xiàn)代旗下雅科仕豪華轎車的身影。
• Talk 2在一汽紅旗停產(chǎn)之前，原一汽總廠廠長黃兆鑾這樣形容紅旗的使命：“生產(chǎn)紅旗轎車是為政治服務(wù)，不是為了經(jīng)濟效益。”
• Talk 3第一輛紅旗轎車的誕生并不容易，由于技術(shù)條件限制，只能仿造外國車型。當時中央領(lǐng)導(dǎo)紛紛把自己的用車贈送給一汽做樣車，周總理送的是法國“雷諾”。

韓國現(xiàn)代集團是韓國僅次于三星的第二大集團，而現(xiàn)代汽車是其支柱業(yè)務(wù)，坐擁韓國市場半壁江山。據(jù)描述，在韓國的大街上“青瓦臺總統(tǒng)府外圍的警車是現(xiàn)代的，接送小孩的中巴是現(xiàn)代的，出租車不是現(xiàn)代起亞便是大宇雙龍?！倍?011年紅極一時的《城市獵人》中主演李民浩所駕駛的那款紅色閃亮的現(xiàn)代飛思Veloster至今讓人津津樂道。

而事實上，韓國現(xiàn)代不但頗受民眾歡迎，亦具有“青瓦臺魅力”。2010年舉行首爾G20峰會與2005年的釜山APEC會議期間，處處可見現(xiàn)代旗下雅科仕豪華轎車的身影。

反觀有“中國第一車”稱號的“官車”紅旗，卻很少能在大街上見到。而新近在北京金寶街所開的專賣店似乎也是咨詢者多于購買者。至于作為“官車”的頻頻出鏡似乎也是老黃歷的事兒，依稀可在黑白紀錄片中見得其身影。

然而隨著日系車在華銷量大挫，支持自主品牌國產(chǎn)車的呼聲日高，紅旗復(fù)出之勢日趨明朗。不但在公車市場上屢有斬獲，似乎也有意于私車市場。重返市場的紅旗是否能像“現(xiàn)代”一樣真正成為“第一車”呢？

“廠里兩千來人，聽到這消息，都是灰溜溜的感覺?！币黄麅?nèi)部紅旗的“老人兒”回想起1981年紅旗遭遇的第一次停產(chǎn)挫折仍然無限唏噓。的確，從1958年紅旗轎車誕生講到70年代末，紅旗轎車走過了最輝煌的年代。誕生于根正苗紅的一汽集團，政府領(lǐng)導(dǎo)曾多次視察重點扶持，二十多年的時間里紅旗車似乎就是中國外交的代表，曾是多國領(lǐng)導(dǎo)訪華座駕，飽受世人矚目。

然而，1978年伴隨一個時代的結(jié)束。市場像一記響亮的耳光打醒了曾被衣香鬢影環(huán)繞的紅旗轎車。1981年初，一汽黨委書記徐元存說到了紅旗轎車“賠錢經(jīng)”：“干一輛賠一輛，賠了幾千萬元?！笔袌鲂б娌缓贸闪思t旗面臨的尖銳問題。

同時，不惜成本、手工作坊式生產(chǎn)的紅旗轎車小批量生產(chǎn)后質(zhì)量問題也令人頭疼。駐外大使反映“紅旗”的毛病太多，有時到機場接外國總統(tǒng)，跑到半道就拋錨了。趙紫陽曾批示：“紅旗生產(chǎn)這么久了，質(zhì)量還是上不去，這樣的車還生產(chǎn)它干什么？”1981年5月14日，人民日報登出了“紅旗”轎車停產(chǎn)令。這次停產(chǎn)基本意味著紅旗時代的結(jié)束。

而此時深受韓國政府重視的現(xiàn)代已經(jīng)羽翼頗豐，1976年，現(xiàn)代自主設(shè)計生產(chǎn)的福尼牌小轎車下線，標志著公司走向成熟。80年代，現(xiàn)代公司迅速壟斷了韓國市場，并和豐田公司分手，與三菱公司結(jié)盟，生產(chǎn)小馬牌汽車。在此基礎(chǔ)上，1986年，現(xiàn)代公司的超小馬汽車投入美國市場，當年即售出16萬輛，創(chuàng)下汽車業(yè)銷售奇跡，奠定了現(xiàn)代汽車公司的國際地位。

而90年代，現(xiàn)代汽車憑借EF索娜塔sonata、XG車型以及突破性的MPV車型幾乎橫掃世界汽車行業(yè)。彼時的紅旗轎車雖然從市場化浪潮的重擊中清醒過來，卻再次被改革開放大潮中襲來的強勁對手——進口車打壓勢頭，無論是引進奧迪100型號生產(chǎn)線打造的“世紀星”和“名仕”，還是風光了一陣的“大紅旗”都未能挽救頹勢。

21世紀初，現(xiàn)代通過提高質(zhì)量并改進設(shè)計、到低成本國家設(shè)立生產(chǎn)業(yè)務(wù)并提供比競爭對手更多的服務(wù)，如10年保修等一路高歌猛進，躋身全球汽車生產(chǎn)商第五，而上世紀末，這個排名的數(shù)字還停留在13。

然而韓國現(xiàn)代的崛起并非只是一個公司創(chuàng)造的奇跡，在某種程度上，它是韓國產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟的奇跡。背后有國家與財閥之間的非契約式經(jīng)濟聯(lián)系。

現(xiàn)代集團是韓國5大財團之一，世界五百強排名36名。創(chuàng)始人鄭周永當過碼頭搬運工、建筑工地雜工和大米配送工，辦過米行和汽車修理鋪。在1946年至1951年期間先后創(chuàng)建了現(xiàn)代汽車、現(xiàn)代土建、現(xiàn)代建設(shè)等公司，70年代又建立了現(xiàn)代重工業(yè)公司，從而使現(xiàn)代集團成為以建筑、造船、汽車行業(yè)為主，兼營鋼鐵、機械、貿(mào)易、運輸、水泥生產(chǎn)、冶金、金融、電子工業(yè)等幾十個行業(yè)的綜合性企業(yè)集團。

在政府的支持下，有過辦汽車修理鋪的經(jīng)驗的鄭周永于1976年正式成立現(xiàn)代汽車公司，先由組裝汽車起步，經(jīng)由與美國福特汽車公司和日本三菱汽車公司的技術(shù)合作生產(chǎn)汽車，很快就成為韓國汽車業(yè)界的龍頭老大。

在韓國政府容許汽車業(yè)壟斷和反對競爭的政策下，現(xiàn)代汽車公司主導(dǎo)了韓國汽車國產(chǎn)化和向海外出口的進程，形成了以現(xiàn)代汽車公司為代表的韓國汽車工業(yè)的迅速發(fā)展浪潮。在韓國一窮二白的發(fā)展初期，這樣的發(fā)展戰(zhàn)略的確迅速培養(yǎng)了一批核心企業(yè)。

而對于紅旗而言，出身“名門”，誕生之初便被設(shè)計為最高領(lǐng)導(dǎo)人座駕，這一切都意味著紅旗的意義跟韓國現(xiàn)代一樣，遠不是一輛車那么簡單。雖然沒有韓國政府與財閥之間關(guān)系那樣密切，其所受到的關(guān)注與照拂亦是其他國產(chǎn)品牌汽車無法比肩的。

在一汽紅旗停產(chǎn)之前，原一汽總廠廠長黃兆鑾這樣形容紅旗的使命：“生產(chǎn)紅旗轎車是為政治服務(wù)，不是為了經(jīng)濟效益。”而這種“使命感“使得紅旗車從1958年到1981年停產(chǎn)期間的經(jīng)濟進賬在無限風光的外表之下是“一筆糊涂賬”：據(jù)統(tǒng)計，從1958年到1981年，23年間各型號紅旗轎車一共生產(chǎn)了1540輛。平均年產(chǎn)70輛，每車最低成本6萬元，最高22萬元，而賣給國家只有一個價：4萬元，政策性虧損累計超過6000萬元。

第一輛紅旗轎車的誕生并不容易，由于技術(shù)條件限制，只能仿造外國車型。當時中央領(lǐng)導(dǎo)紛紛把自己的用車贈送給一汽做樣車，周總理送的是法國“雷諾”，朱德委員長送的是捷克產(chǎn)“斯柯達”，陳毅副總理送的是“奔馳600”。這似乎能解釋紅旗身上難以抹去的“仿造”印記。

一輛紅旗轎車是以1955型的克萊斯勒高級轎車為藍本，就是把克萊斯勒車完全拆開，對每個零件進行手工測繪，然后自己制造。動力系統(tǒng)和裝備幾乎和克萊斯勒一樣；而90年代推出的小紅旗則以奧迪100為原型，采用了奧迪100的底盤，發(fā)動機采用了克萊斯勒的技術(shù)，簡言之，就是用國外車型和技術(shù)拼湊出來的雜交體。2006年，紅旗又推出了以豐田皇冠為原型的紅旗HQ3，紅旗HQ3的發(fā)動機、變速箱、底盤全部來自日本豐田皇冠12代，外觀也與其如出一轍。

原一汽轎車分廠副總工程師智百年這樣描述這種單純模仿缺乏創(chuàng)新的發(fā)展模式：“這是一個歧途！”受限于這種發(fā)展模式，紅旗之后多款車型的嘗試都因為被扣上“抄襲”的帽子，市場反應(yīng)冷淡。

相較之下，比鄰而居的韓國同行——現(xiàn)代汽車雖然也是一名模仿者，卻聰明的多。

年輕的現(xiàn)代最早選擇福特的英國分公司作為其合作伙伴，即由福特負責向現(xiàn)代提供生產(chǎn)轎車及輕型卡車所必需的技術(shù)。這個令雙方收獲頗豐的合作使得韓國和英國的汽車工業(yè)之間保持了長久的密切關(guān)系。

然而，到了70年代早期，現(xiàn)代集團的管理層做出了一個至關(guān)重要的決定，即不再僅僅依賴于外國車型的授權(quán)許可，而是要同步地開發(fā)現(xiàn)代自主擁有所有權(quán)的轎車車型。通過引進GiorgioGiugiaro`sltalDesign設(shè)計室的車型以及使用從日本和英國學(xué)暗降納產(chǎn)技術(shù)，現(xiàn)代汽車的第一個自主車型Pony終于投產(chǎn)。這款微型汽車在國內(nèi)市場迅速獲得了巨大成功。

近期我國公務(wù)采購向紅旗傾斜、紅旗高調(diào)推出新款H7車型以及外交部部長座駕換成紅旗轎車，種種信號都展示出“國產(chǎn)回歸、紅旗復(fù)辟”的明確路徑。

2月份，一汽一次性交付了13輛紅旗H7。隨著公車采購自主品牌的呼聲日漸高漲，未來將會有更多地方政府和中央部委批量采購紅旗轎車。這種潮流使得奧迪等一眾德國車惴惴不安。

這幾乎與上世紀60年代以來韓國所堅持貫徹的“身土不二”的出口導(dǎo)向型戰(zhàn)略如出一轍。只是韓國的《公用車輛管理規(guī)定》，除了規(guī)定正部級、副部級等官員座駕的排氣量標準之外，并沒有明確規(guī)定公務(wù)車的價格，也沒有強制要求政府采購國產(chǎn)車輛。即便如此，除極少數(shù)特殊用途公務(wù)車外，全國約7萬輛各類型公務(wù)車幾乎都是清一色的國產(chǎn)車，就連總統(tǒng)府的禮賓車也不例外。

據(jù)業(yè)內(nèi)分析，紅旗以H7強勢復(fù)出的戰(zhàn)術(shù)安排是“由上至下”，有政府保駕護航，公務(wù)車市場似乎已是囊中之物。然而紅旗幾次試水私車市場都鎩羽而歸，想在這塊市場上分一杯羹并不容易。

時事造就了現(xiàn)代汽車，盡管一汽對全新設(shè)計的紅旗H7充滿信心，但是在國內(nèi)汽車行業(yè)整體下行、群雄爭霸的今天。能不能成為下一個“現(xiàn)代”還是一個太遙遠的賭局。