劉偉勛 溫淑萍 陳勇

上海一家鐵路零部件企業(yè)負責人總結(jié)的經(jīng)驗是，如果不遵守“規(guī)矩”，就進入不了鐵路的圈子。而一旦機車出現(xiàn)質(zhì)量問題，主要責任又會被推向供應商。

近期，國內(nèi)兩大鐵路主機廠之一的中國北車(601299.SH)正在對召回的CRH380BL型動車組進行全面整改，該型動車組在京滬高鐵運營中曾多次出現(xiàn)故障。中國北車稱，近70%的問題是分供方的零部件質(zhì)量問題。

中國的鐵路零部件供應商、主機廠和鐵道部之間，不像發(fā)達國家那樣是上下游的線性關(guān)系，而是扭曲成為一個近乎封閉的扁平三角。由于鐵道部的特殊地位，“鐵三角”分食著不對等的利益，也承擔著不對稱的風險。

根據(jù)一部分供應商的說法，在鐵路設備制造尤其是動車組研制生產(chǎn)過程中，在看似規(guī)范透明的采購流程背后，“鐵三角”之間還存在著一條用“規(guī)矩”串聯(lián)起來的隱秘利益鏈。

供應商之責？

目前，中國北車正在對召回的54大列CRH380BL型動車組進行系統(tǒng)分析和全面整改，旗下控股子公司長春軌道客車股份有限公司尚未交付的17大列同型動車組被暫緩出廠。德國西門子、青島威奧軌道(集團)有限公司等國內(nèi)外供應商也被要求參與整改。

中國北車在一份聲明中稱，發(fā)生在京滬高鐵CRH380BL列車上的影響行車的質(zhì)量問題，大多為分供方所提供的傳感器、電路板、通訊模塊等小部件質(zhì)量所引發(fā)的問題。該公司有關(guān)負責人隨后在接受采訪時表示，該型動車組70%的問題是分供方零部件質(zhì)量問題，30%的問題屬于售后服務人員對故障處置不當。

中國工程院院士王夢恕表示，動車出現(xiàn)故障與零部件質(zhì)量有關(guān)，壞就壞在那些批條子搞關(guān)系的零部件供應商。

這些說法撇清了鐵道部和主機廠的主要責任，三角關(guān)系中最為弱勢的零部件供應商成為名義上的“替罪羊”。

多家國內(nèi)供應商表示，動車組零部件供應商從資質(zhì)認可到產(chǎn)品的選型，再到技術(shù)鑒定和進廠驗收，所有環(huán)節(jié)都由鐵路部門主導。無論是進口件還是國產(chǎn)件，只有經(jīng)主機廠檢測合格并被貼上專門的標志后，才可以應用到動車組上。動車組完成聯(lián)調(diào)聯(lián)試并經(jīng)鐵道部驗收合格后，才會被允許出廠?，F(xiàn)在主機廠將已出廠動車組的質(zhì)量問題推到供應商的身上，是在“亂講”。

據(jù)一位鐵路供應商分析，主機廠之所以會出現(xiàn)質(zhì)量把關(guān)不嚴的問題，與進廠驗收的嚴格程度和檢驗辦法有關(guān)。目前主機廠普遍采用抽檢的辦法，抽檢的只是同一批次產(chǎn)品中的很小一部分，即便檢查出一些小的問題，有時候也能應付過去。這些有問題的零部件組裝到動車組上，當動車組跑到較高速度時，就有可能暴露出問題。

知情人士稱，中國北車將CRH380BL型動車組的問題推到零部件質(zhì)量上，背后的難言之隱是，生產(chǎn)零部件的供應商都通過了鐵道部認證，在生產(chǎn)動車組的整個流程中，除了零部件入場檢測環(huán)節(jié)由主機廠自行負責外，其余環(huán)節(jié)均由鐵道部把關(guān)。似乎只有將焦點集中到鐵道部沒有直接參與的零部件質(zhì)量檢測上，才能既不得罪鐵道部，又撇清自己的責任。

畸形的三角

主機廠和零部件供應商圍繞著處在核心地位的鐵道部，形成了一個扁平的“鐵三角”，而原本這三者應是上下游之間的線性關(guān)系。

據(jù)了解，發(fā)達國家機車主機廠具有零部件供應商的認證權(quán)和自主選擇權(quán)，它們通常是直接與廠家而非代理商合作。但在中國，這一線性關(guān)系被打破，一方面是鐵道部跨過主機廠對上游零部件供應商直接控制，另一方面是供應商中存在著大量的代理商。

鐵道部對供應商的控制主要體現(xiàn)在，鐵路通信信號控制軟件及控制設備、鐵路牽引供電設備等供應商都必須獲得鐵道部頒發(fā)的《鐵路運輸安全設備生產(chǎn)企業(yè)認定證書》，重要零部件的生產(chǎn)企業(yè)，也需要獲得鐵道部的資質(zhì)認定，其產(chǎn)品才能有機會被主機廠選用。

一位業(yè)內(nèi)人士表示，在鐵道部高度集權(quán)的體制下，動車組零部件供貨商與鐵道部的關(guān)系需要很緊密，而與動車組制造商中國南車、中國北車人士的關(guān)系“過得去就行了”。也就是說，一名高鐵動車組零部件的競標者，最主要的搞定對象是鐵道部的主管領導。

有消息稱，已被停職審查的鐵道部運輸局局長、副總工程師張曙光是高鐵招標中最具實權(quán)的領導之一，其被調(diào)查，與可能存在的高鐵招標腐敗和親屬違規(guī)經(jīng)營有關(guān)。

與零部件供應商類似，主機廠中國南車、中國北車也同樣高度依賴鐵道部。目前鐵道部的采購金額，占到這兩家央企營業(yè)收入的60%左右。

在鐵道部一些人士的眼里，中國南車、中國北車就是給他們生產(chǎn)列車的企業(yè)，或者說，這兩家企業(yè)就是為鐵道部成立的制造企業(yè)。在企業(yè)生產(chǎn)運營的各個方面，它們要與鐵道部保持高度一致，服從鐵道部的通盤考慮，否則“產(chǎn)品質(zhì)量難以保證”。

對中國南車和中國北車而言，它們承擔著與自身權(quán)利不對等的責任，尤其是在對供應商的管理上。長客股份高層在一次內(nèi)部講話中坦承，采購管理職責履行不充分，對供應商的管理基本處于失控狀態(tài)，缺少深層次的監(jiān)督和指導?！?·23”甬溫線事故后，主機廠的責任被進一步放大。中國南車下屬企業(yè)一位高層透露，近期鐵道部將對制造企業(yè)推出兩個新要求：一是產(chǎn)品質(zhì)量決定市場份額；二是發(fā)生問題要由責任主體單位負責處理，發(fā)生重大傷亡事故，責任方還要負責賠償和處理善后等事宜。

鐵道部與零部件供應商和主機廠之間的利益格局，讓后兩者的生存狀況主要取決于鐵道部的政策和資金狀況。今年以來隨著原鐵道部部長劉志軍“落馬”，鐵路投資放緩，鐵道部融資成本提高后資金趨于緊張，零部件供應商和主機廠的應收賬款激增，部分供應商甚至陷入困境。

受鐵道部遲滯支付貨款的影響，今年上半年，中國南車的應收賬款劇增138.17%至154.47億元，達到該公司2008年8月上市以來的最高值。中國北車的應收賬款也從去年底的108.3億猛增到今年6月30日的174.3億，增幅達到60.92%。

青島威奧軌道(集團)有限公司一位人士表示，近期鐵道部的訂單開始減少，回款也在變慢。上海一家鐵路零部件供應商則表示，上海鐵路局向該公司支付貨款的周期，已從以前的兩個月大幅延長至24個月。