礦商一面通過在市場上大量租船推高運費，為鐵礦石談判造勢；另一面通過將租來的運力重新向市場釋放，來打壓運費，以較低價格和航運公司簽訂長期包運合同

本報記者 周 揚 上海報道

BDI指數(shù)就像坐上了過山車。

這個反映國際海運價格的指數(shù)在圣誕節(jié)只剩下了3005點，比起11月19日的今年峰值4661點下跌了35.5%，而三個月前的9月1日，BDI還在2423點的低谷。

與BDI指數(shù)同樣大起大落的是鐵礦石運價。以15萬載重噸、運行于巴西圖巴朗-上海寶山的海岬型(Capsize)散貨船為例，今年9月1日的運價是29.08美元/噸，到11月18日逐漸漲到47.10美元/噸，12月24日又驟跌至27.09美元/噸。

過去的四個月，鐵礦石運價與BDI經(jīng)歷了高度重合的先漲后跌走勢，而干散貨市場的租船數(shù)量同樣變化顯著。在數(shù)字增減的背后，究竟是誰操控了鐵礦石運費？

多年來，我國鐵礦石的長期協(xié)議談判都是以FOB(不含海運費的離岸價)結(jié)算，運費的漲落并沒有引起太多的關(guān)注。

但從今年的1月到11月，巴西和澳大利亞港口至國內(nèi)的鐵礦石現(xiàn)貨海運費，每噸分別上漲了40多美元和10多美元，海運費的變化幅度已經(jīng)大于鐵礦石的漲幅。有業(yè)內(nèi)人士呼吁，“與其辛苦談判爭取鐵礦石降價，不如先把運費降下來更實惠。

礦商的算盤

2002年以前的鐵礦石海運費，曾經(jīng)長期在10美元/噸以下。但2003年開始的航運業(yè)景氣周期，使鐵礦石運費暴漲暴跌成為了可能。

21世紀以后的7年間，中國進口鐵礦石增長了366%，從澳大利亞和巴西運往中國的鐵礦石必須經(jīng)歷漫長的海上旅程。隨著中國鐵礦石貿(mào)易量的飆升，鐵礦石運費也在逐年上漲。

澳大利亞在2008年6月和中國達成的鐵礦石談判協(xié)議中，強烈要求以到岸價格銷售鐵礦石，即由賣方負責鐵礦石的運輸。2008年6月4日，由巴西圖巴朗港和澳大利亞西澳港至上海寶山港的鐵礦石平均海運費分別達到108.746美元/噸和50.523美元/噸，創(chuàng)下歷史新高。

鐵礦石運費的漲跌起伏，與世界三大礦商關(guān)系密切，這在最近幾個月的國際航運市場上體現(xiàn)得尤為明顯。

中國遠洋航務(wù)上海分部主任、航運業(yè)專家吳明華指出，“11月中旬，當BDI指數(shù)沖高到4600點時，有一個細節(jié)很多人沒有關(guān)注到——那就是澳大利亞礦商一下子租了12條散貨船集中發(fā)貨，把接下來兩周的海運費價格一下子抬高了。

據(jù)權(quán)威航運咨詢機構(gòu)克拉克松的統(tǒng)計，以海岬型散貨船(運輸鐵礦石的主要船型)月度訂租量為例，今年9月，澳大利亞的兩家礦山巨頭必和必拓與力拓(“兩拓”)租船共計26艘，占市場租船總運力的比例為29.54%；到了10月，“兩拓”租船增加到45艘，占市場租船總運力的比例為36.58%。