長路漫漫

盡管低空放行對通用航空發(fā)展意義重大，但業(yè)內(nèi)資深人士指出，現(xiàn)在低空開放的細則未明，將來空軍能否放權(quán)，放權(quán)多少，怎么放，如何管，問題均不明朗，解決尚需相當長時間。

歷史上，關(guān)于低空開放已有過幾波討論，但鮮有突破性進展。早在2004年，在首次全國空管工作會議上，空管委便已正式提出有計劃開放低空空域的建議。但是，直到目前，僅有五個城市在試點。此次開放低空的消息一出，甚至一些業(yè)內(nèi)人士也感到驚奇。不過，他們更期待的是操作細則的明確。

一位看到指導意見的業(yè)內(nèi)資深人士告訴本刊記者，目前出臺的指導意見僅是框架性方案，低空開放的程序及時間、管理部門，都沒有明確規(guī)定，一切尚在探討中。

而這些問題正好決定了低空開放對通用航空業(yè)的實際影響到底有多大。根據(jù)中國目前空管體制，空域管理是在國家空管委統(tǒng)一領(lǐng)導下，航路內(nèi)由民航提供管制指揮，航路外由空軍負責管制指揮。民航如此，通用航空更是如此。

一家通用航空公司高管告訴本刊記者，通用航空公司飛行申請程序，除了向民航局申請，還需向飛行范圍的空軍管轄部門申請。一趟公務(wù)機的飛行，通常需提前兩三天提出。而在美國，同樣的通用航空飛行申請，僅需向當?shù)厮_備案，可視為自由飛行。

“在中國目前的體制下，軍隊放權(quán)是關(guān)鍵。”一位業(yè)內(nèi)資深人士指出，但是放權(quán)程度怎樣，比如究竟采取審批制還是備案制，低空放行的高度是3000米，還是1000米，影響就很不相同。

此外，對于通用航空的管理，究竟是民航局主管，還是另設(shè)部門主管，也是問題。上述人士認為，通用航空產(chǎn)業(yè)與民航業(yè)有很大不同，如果用民航局管理民航的思維來管理通用航空，那么該產(chǎn)業(yè)的發(fā)展前景將受到限制。

舉例來說，民航局對于民航業(yè)首要考核的指標是安全性，其次才是盈利。而對通用航空產(chǎn)業(yè)來說，安全性并非首要目標?！巴ㄓ煤娇盏男★w機發(fā)生刮蹭事件，就類似于地面的汽車發(fā)生刮蹭，是不可避免的。”該人士稱。

上述民航業(yè)內(nèi)人士稱，民航局在發(fā)展通用航空產(chǎn)業(yè)的問題上，亦面臨著矛盾心態(tài)。一方面，民航局希望擴大自身權(quán)力；另一方面，也擔心在現(xiàn)有體制下，通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展會影響民航安全。之所以如此，在于中國通用航空機場數(shù)量少，通用航空的發(fā)展會與民航爭奪有限的機場和空管資源。

在理順通用航空產(chǎn)業(yè)主導權(quán)之前，通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展還將經(jīng)歷一段漫長的磨合期。