能否推動(dòng)深層次空域體制改革

低空開放，除了給通用航空產(chǎn)業(yè)帶來增長機(jī)會(huì)，業(yè)內(nèi)也關(guān)注，此次低空開放，是否會(huì)促進(jìn)中高空空域體制改革。由于中高空空域管理體制的限制，由流量控制導(dǎo)致的航班延誤，已經(jīng)成為民航延誤的主要原因。這一問題，正在明顯削弱民航競爭力。

對(duì)此，資深航空業(yè)內(nèi)人士并不樂觀。一位從事民航業(yè)報(bào)道多年的人士告訴本刊記者，低空開放與中高空空域改革雖有相同點(diǎn)，但在改革難度上不可同日而語。

上述人士告訴本刊記者，此次低空開放之所以原則上通行，緣于2008年“5?12大地震”。汶川大地震之前，軍隊(duì)并沒有針對(duì)民用救援的一個(gè)體系，因此失去了救援良機(jī)。此外，受低空空域未放開的影響，民用直升機(jī)到位的時(shí)間也較晚。根據(jù)江蘇航空產(chǎn)業(yè)集團(tuán)2008年的一項(xiàng)調(diào)研報(bào)告，汶川大地震期間，全國調(diào)集直升機(jī)的到位時(shí)間基本上都超過48小時(shí)，晚的超過96小時(shí)。

汶川大地震之后，在總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)之時(shí)，軍隊(duì)強(qiáng)調(diào)要建立相應(yīng)的救援體系，民航系統(tǒng)也順勢將呼吁已久的低空開放問題，一并提交給中央軍委最高領(lǐng)導(dǎo)，這一問題才得以原則通過。

此后，關(guān)于低空開放的問題得到重視，民航局也開始重視通用航空的發(fā)展。2009年，民航局下發(fā)《關(guān)于加快通用航空發(fā)展的措施》，內(nèi)容主要圍繞改善通用航空發(fā)展環(huán)境，以及增強(qiáng)通用航空的作業(yè)服務(wù)能力，共15條具體措施。

而中高空空域體制改革更多涉及政治和利益問題。前述消息人士告訴本刊記者，早年軍方對(duì)于低空空域不放開的主要借口，是技術(shù)尚未成熟。但是，中高空空域的改革，并不涉及技術(shù)問題，而是涉及飛行安全以及利益問題?！褒嫕h章們?yōu)楹文軌虼嬖?？他們向誰進(jìn)貢？”(詳見本刊2010年第25期封面報(bào)道“民航反腐風(fēng)暴”)對(duì)于那些被航路和航線審批卡著脖子的航空公司及上下游說的掮客們來說，越窄的天空，便意味著越高的賄賂成本。