張麗華 李娟

盡管“7·23”特大事故的最終調(diào)查結(jié)論還沒公布，但越來越多的跡象正在指向“通號(hào)系”生產(chǎn)的列車控制系統(tǒng)(CTCS)。

《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》記者從一位鐵路局人士處獲悉，鐵道部運(yùn)輸局26日向各鐵路局傳真下發(fā)調(diào)度命令，要求從7月27日凌晨起排查由北京全路通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)院(下稱“通號(hào)院”)設(shè)計(jì)的CTCS系統(tǒng)。

通號(hào)院是央企中國鐵路通信信號(hào)集團(tuán)公司(下稱“中國通號(hào)”)下屬的獨(dú)資企業(yè)，中國通號(hào)則為甬溫線提供信號(hào)總體集成。

上述急令要求排查的內(nèi)容包括，列控中心程序、信號(hào)機(jī)、鋼軌線路等，并測(cè)試CTCS系統(tǒng)上各個(gè)信號(hào)傳輸?shù)能浻布欠癖３忠恢滦浴?/p>

在列車控制系統(tǒng)中，信號(hào)機(jī)是重要的硬件組成部分。知情人士透露，在此次追尾事故中，前車D3115減速行駛后，閉塞信號(hào)經(jīng)由鋼軌傳送給后續(xù)設(shè)備，但安裝在地面的信號(hào)機(jī)卻顯示為綠色信號(hào)，造成后車D301未接收到紅燈信號(hào)。

目前尚不清楚是雷擊，還是人為原因?qū)е铝诵盘?hào)機(jī)系統(tǒng)故障。

對(duì)于上述消息，昨天中國通號(hào)一位副總工程師在接受本報(bào)記者采訪時(shí)，僅回復(fù)“請(qǐng)等待正式調(diào)查結(jié)果”

CTCS溯源

CTCS是高速列車運(yùn)行的中樞控制系統(tǒng)，意為中國列車運(yùn)行控制系統(tǒng)(Chinese Train Control System)。這一技術(shù)伴隨中國高速鐵路的發(fā)展而興盛。

消息人士透露，中國的CTCS列控系統(tǒng)，主要是引進(jìn)日本川崎的技術(shù)，以之為基礎(chǔ)，再綜合歐洲，如法國、德國的技術(shù)，形成的自主創(chuàng)新技術(shù)。其主要設(shè)計(jì)單位即為通號(hào)院。本次事故涉及的C2系統(tǒng)即為通號(hào)院設(shè)計(jì)。此外，鐵道部科學(xué)研究所也曾設(shè)計(jì)過CTCS系統(tǒng)。

知情人士表示，作為引進(jìn)的技術(shù)，CTCS的核心技術(shù)仍為外方掌握。他表示，自己曾打開CTCS程序看過，發(fā)現(xiàn)里面有核心模塊未能破解，程序文本中，有多處明顯帶有外方設(shè)計(jì)標(biāo)志的文本，作為一個(gè)整體模式，這部分程序文本無法被重寫。

目前在國內(nèi)運(yùn)行的主要是CTCS-2(C2)和CTCS-3(C3)系統(tǒng)。按鐵道部劃分，C2用于時(shí)速200公里~250公里的軌道運(yùn)行系統(tǒng)上，C3則用于時(shí)速300公里以上，此次發(fā)生事故的線路使用的是C2系統(tǒng)。

C3列控系統(tǒng)就是通號(hào)院著力宣傳的新技術(shù)。自動(dòng)閉塞系統(tǒng)、車站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)、調(diào)度集中系統(tǒng)、車站列控中心和應(yīng)答器系統(tǒng)、國產(chǎn)化列車自動(dòng)防護(hù)ATP系統(tǒng)，均為通號(hào)院推出的重點(diǎn)技術(shù)。

業(yè)界對(duì)CTCS系統(tǒng)的穩(wěn)定性早有擔(dān)心。在此次事故之后，一段廣為流傳的上海鐵路局局長安路生的講話值得玩味。

據(jù)媒體報(bào)道，事故發(fā)生后從鐵道部總調(diào)度長崗位重返上海的安路生在上海鐵路局全局電視電話會(huì)議上稱，要從高鐵安全薄弱環(huán)節(jié)入手，徹底整改存在的問題，其中就提到要盡快攻克ATP(CTCS的一部分)系統(tǒng)故障。

值得關(guān)注的是，在鐵道部部署完全國鐵路安全大檢查之后，北京鐵路局也已開展對(duì)ATP管理的專項(xiàng)整治。

除了對(duì)CTCS系統(tǒng)軟硬件的排查，安路生的講話亦指向調(diào)度問題。

媒體援引的安路生講話指出，深刻吸取近年來的事故教訓(xùn)，高度重視非正常情況下的行車組織。

他特別強(qiáng)調(diào)，出現(xiàn)紅光帶，第一暫定按站間辦理行車；第二由調(diào)度集中區(qū)段轉(zhuǎn)為非常站控時(shí)，必須經(jīng)調(diào)度所值班主任準(zhǔn)許、確認(rèn)車站盯控人員到崗后，方可轉(zhuǎn)換。

“通號(hào)系”發(fā)家軌跡

事實(shí)上，“通號(hào)系”所及之處遠(yuǎn)不止于事故發(fā)生的甬溫鐵路。

以中國通號(hào)為核心的“通號(hào)系”，是目前中國動(dòng)車及高速鐵路列車控制系統(tǒng)供應(yīng)環(huán)節(jié)的龍頭老大，也是中國高速鐵路發(fā)展的受益者。