4萬億的機(jī)遇

“假如不是金融危機(jī)，我國高鐵不會(huì)發(fā)展得這么快?！痹诮邮軙r(shí)代周報(bào)記者采訪時(shí)，趙堅(jiān)一再強(qiáng)調(diào)。

事實(shí)上，據(jù)記者從鐵道部近年來發(fā)布的多份新聞通稿中觀察到，盡管在上世紀(jì)90年代我國就開始論證建設(shè)高速鐵路的可行性，但目前的鐵道部卻認(rèn)為，中國高鐵發(fā)展的真正起點(diǎn)是在2004年。

據(jù)報(bào)道，2004年4月，研究鐵路機(jī)車車輛裝備問題的會(huì)議召開，形成了《會(huì)議綱要》，提出加快我國鐵路機(jī)車車輛裝備現(xiàn)代化，總體要求“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)、打造中國品牌”，其中，引進(jìn)時(shí)速200公里以上高速動(dòng)車組技術(shù)就是其中的主要內(nèi)容。中國發(fā)展高速鐵路的帷幕就此拉開。

然而，撇開巨額的技術(shù)、設(shè)備引進(jìn)資金之外，發(fā)展高速鐵路仍需要天文數(shù)字般的投入。

據(jù)趙堅(jiān)提供的一組數(shù)據(jù)顯示：建設(shè)一公里時(shí)速300公里高速客運(yùn)專線的成本，是建設(shè)一公里普通鐵路的3倍左右。一列運(yùn)載1200人的動(dòng)車組價(jià)格是普通列車的5倍左右，其運(yùn)營和維護(hù)費(fèi)用也遠(yuǎn)高于普通列車。

假如按照每公里1.5億元的造價(jià)來算，《規(guī)劃》中所說的1.2萬公里“客運(yùn)專線”的成本就達(dá)到1.8萬億元，這個(gè)預(yù)算還沒有包括制造動(dòng)車組車廂和改造或修建沿線火車站的成本。

如此巨額的賬單，由誰來買單？僅憑鐵道部的一己之力，要籌措到這筆資金并不容易，因此，用一位業(yè)內(nèi)人士的話來說，“起步時(shí)的高鐵建設(shè)還進(jìn)行得算是比較溫柔”

2008年，金融危機(jī)席卷全球。為了救市，我國政府出臺規(guī)模高達(dá)4萬億元的經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃，大多投入了鐵路、公路等公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。據(jù)悉，在4萬億中，過半資金流入鐵路建設(shè)。同時(shí)，《規(guī)劃》也進(jìn)行了調(diào)整，確定到2020年，全國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到12萬公里以上，建設(shè)客運(yùn)專線1.6萬公里以上，明顯快于預(yù)期。

誰也不知道，《規(guī)劃》這一次調(diào)整是否與劉志軍大力爭取有關(guān)，但不可否認(rèn)的是，2008年以后，一場數(shù)萬億的鐵路投資熱潮開展得轟轟烈烈，高鐵建設(shè)果真進(jìn)入了一個(gè)“跨越式”發(fā)展，劉志軍本人也一度在這場高鐵大躍進(jìn)中出盡風(fēng)頭，被稱為“劉躍進(jìn)”

神話的破滅

“時(shí)速486公里！”2010年12月3日，京滬高鐵試運(yùn)營創(chuàng)下了世界高鐵實(shí)驗(yàn)的新紀(jì)錄。“中國速度”創(chuàng)造了一個(gè)個(gè)高鐵神話，使得高鐵板塊在股市中大放異彩，也確實(shí)在恢復(fù)經(jīng)濟(jì)中扮演了不可忽視的積極作用，催生出一條龐大的產(chǎn)業(yè)鏈。

但是，隨著武廣高鐵和京滬高鐵的相繼開通運(yùn)營，高鐵的神話卻似乎在一步一步走向破滅：高昂的高鐵票價(jià)、春運(yùn)時(shí)期仍然一票難求、時(shí)而發(fā)生的技術(shù)故障、“過道效應(yīng)”大于“吸管效應(yīng)”……甚至，隨著記者們對“7·23”特大事故的深入挖掘，原本所謂的“我國高鐵擁有100%自主知識產(chǎn)權(quán)”的論調(diào)也遭到質(zhì)疑。

更可怕的是，據(jù)中國鐵道部近日公布的數(shù)據(jù)顯示，2010年鐵道部稅后利潤僅為1500萬元人民幣，和2009年的27.43億元相比，下滑99.45%。最新的公開數(shù)據(jù)又顯示，目前鐵道部負(fù)債已近兩萬億元。到“十二五”末期，在建項(xiàng)目完成后，鐵道部負(fù)債總額將超過四萬億元，即使按4%的利率計(jì)算，每年應(yīng)付利息也要達(dá)到約1600億元的規(guī)模。

這意味著，為了制造高鐵神話，鐵道部已深陷債務(wù)危機(jī)。

“事實(shí)上，中國鐵路正在開展大規(guī)模建設(shè)，資產(chǎn)負(fù)債率快速上升是必然的，資產(chǎn)負(fù)債率高本身并不是問題，問題是沒有足夠的現(xiàn)金流，而現(xiàn)金流主要來自客流?！壁w堅(jiān)對時(shí)代周報(bào)記者解釋說，目前，中國投入運(yùn)營的高速客運(yùn)專線普遍存在客流遠(yuǎn)低于預(yù)期、虧損嚴(yán)重的問題。

趙堅(jiān)說，日本東海道新干線的年旅客發(fā)送人數(shù)在上世紀(jì)80年代就達(dá)到1億人，2008年東海道新干線每天開行160對動(dòng)車組，年旅客發(fā)送人數(shù)高達(dá)1.49億人，因而能夠盈利。法國任何一條高速鐵路的年旅客發(fā)送量都沒有達(dá)到3000萬人，中國的京津城際鐵路、武廣客運(yùn)專線與法國高鐵的客流情況相當(dāng)，因而虧損嚴(yán)重。鄭西高速客運(yùn)專線每天只開行11對動(dòng)車組，年旅客發(fā)送人數(shù)還不到1000萬人，但這條專線至少有每天開行160對動(dòng)車組的通過能力。“這類似于建設(shè)了1座160層的豪華飯店，但只有11層在營業(yè)，而且入住率不到50%，有149層處于閑置狀態(tài)。為了面子建高鐵，可是又不能物盡其用，怎能不虧錢？”

“在中國，欠人家兩萬元會(huì)帶來很大的壓力，欠兩個(gè)億就要輕松得多，欠兩萬億根本就等于綁架了債主?！睅讉€(gè)月前，日本人加藤嘉一在一篇題為《劉志軍的遺產(chǎn)》中對中國的鐵道部進(jìn)行了此番描繪。

“所以，說到底，中國在制度上給予政府過多的不受制約的權(quán)力，才是造成高鐵債務(wù)危機(jī)的最根本的原因?！壁w堅(jiān)對時(shí)代周報(bào)記者說，“誰讓他是鐵老大呢？”