溫州7·23事故引發(fā)的一連串問號(hào)至今還沒有得到很好的解答。

除了死傷名單，人們最關(guān)注的無(wú)非是事故的真正原因究竟為何？

中國(guó)鐵路，尤其是快速鐵路和高鐵，在雷擊面前真的不堪一擊？媒體報(bào)道都不約而同地指出，雷擊導(dǎo)致的鐵路信號(hào)故障是事故發(fā)生的必要條件。這次事故還有“紅光帶故障”這一說(shuō)法。

除了這些因素，還存在著其他一些必須正視的隱憂？

本報(bào)記者 崔?@ 嚴(yán)友良

三年前，一條限速的臨時(shí)線路上發(fā)生了膠濟(jì)4·28事故；三年后，一條通車還不到兩年的高速新線又成為悼亡之地。

7月23日晚上20時(shí)30分，由北京南至福州D301次列車與杭州至福州南D3115次列車發(fā)生追尾事故，司機(jī)潘一恒采取了緊急制動(dòng)措施，但未能阻止致命災(zāi)難的發(fā)生。D301次列車的4節(jié)車廂從高架上墜落。截至記者發(fā)稿時(shí)，已有39名乘客和乘務(wù)人員被宣告死亡，192人受傷。

按照鐵道部的文件規(guī)定，這是一起特大事故。

三年來(lái)，列車大幅提速，列車大幅提速，自動(dòng)系統(tǒng)已覆蓋所有電氣化鐵路，但疾進(jìn)中的科技系統(tǒng)未能阻止災(zāi)難的出現(xiàn)。

防雷保護(hù)系統(tǒng)，列車自動(dòng)控制系統(tǒng)、自動(dòng)閉塞系統(tǒng)(ZPW)、列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)(ATP)、列車運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置(LKJ)等一系列讓鐵路人引以為傲的鐵路防線，被一場(chǎng)突如其來(lái)的雷電徹底擊破。

事故的經(jīng)過(guò)連日來(lái)正在一層層地剝開，越來(lái)越多的信息指向了脆弱的鐵路信號(hào)系統(tǒng)以及混亂的調(diào)度。7·23事故所暴露的問題，在中國(guó)鐵路上皆有先例。

“中國(guó)高鐵的安全保障是可靠的。”7月23日在成都舉辦的第三屆交通運(yùn)輸工程國(guó)際學(xué)術(shù)會(huì)議上，鐵道部總工程師何華武以堅(jiān)定的聲音宣告。那時(shí)，他面對(duì)的是京滬高鐵7月10日以來(lái)接連發(fā)生的晚點(diǎn)事故。

話音落下不久，追尾事故發(fā)生。

再現(xiàn)“雷擊論”

7月24日18點(diǎn)21分，最后一截?fù)p毀車廂被吊離鐵軌高架橋。很快，狂風(fēng)大作，大雨傾盆，電閃雷鳴。一天前，事發(fā)當(dāng)?shù)匾彩侨绱恕?/p>

“當(dāng)時(shí)，感覺天都要炸開了?！倍α⒎逍膹S的工人阮長(zhǎng)霄告訴時(shí)代周報(bào)記者。

最早報(bào)道7·23事故原因的《溫州都市報(bào)》稱，正是肆虐的雷電擊中了D3115次列車，使其失去動(dòng)力停車，接而被跟隨的D301次追尾。

這樣的解釋曾經(jīng)讓許多人迷惑不解。

“如果說(shuō)D3115失去動(dòng)力而斷電停車，那么為什么后來(lái)進(jìn)入同一區(qū)段的D301還能開那么快，一下就撞上去了？”一位網(wǎng)友在微博上質(zhì)疑。

另一輛列車D3112的出現(xiàn)讓人們解開了謎團(tuán)。

在事故的第二天，有來(lái)自D3112次列車的乘客在網(wǎng)上發(fā)帖稱，在事故當(dāng)天晚上，D3112次列車就被雷電擊中，停電停車，比追尾事故發(fā)生的時(shí)間更早，而這趟列車其后被大家所遺忘。鐵路時(shí)刻表顯示，D3112次從福州南開往杭州，與發(fā)生追尾事故的D301次、D3115次處于相反方向，其經(jīng)過(guò)溫州南的時(shí)間是18:53。

在7月25日下午，當(dāng)記者們找到溫州南站站長(zhǎng)呂慶祥的時(shí)候，他證實(shí)，7月23日D3112次動(dòng)車的確遭遇雷擊并出現(xiàn)了故障，并在主電源用盡后，車子停駛，隨后乘客徒步返回溫州南站。

與此同時(shí)，也有乘客反映D3115次在追尾事故發(fā)生前電力正常，并沒有發(fā)生斷電。

這一情況被披露之后，更多的人傾向于認(rèn)為D3112次遇到的這次嚴(yán)重雷擊才是事故真正的導(dǎo)火索。

但不少專家都認(rèn)為，動(dòng)車被雷擊是一個(gè)小概率事件。

“動(dòng)車直接被雷電擊中的可能性并不大，而鐵路本身也有完善的防雷系統(tǒng)，但是，有些雷電比如地滾雷對(duì)接觸網(wǎng)和動(dòng)車都威脅很大，是有可能直接擊穿?！敝袊?guó)工程院院士在接受時(shí)代周報(bào)采訪時(shí)說(shuō)道。

“火車被雷擊中的概率確實(shí)很小，但顯然應(yīng)該加強(qiáng)動(dòng)車防雷裝置的研發(fā)，特別是應(yīng)該加強(qiáng)預(yù)報(bào)工作，并且某些時(shí)候應(yīng)當(dāng)果斷停運(yùn)。”全國(guó)雷電防護(hù)標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)委員關(guān)象石表示。

事實(shí)上，包括避雷針、避雷線、避雷網(wǎng)、避雷器等防雷裝置一直廣泛運(yùn)用在鐵路沿線，但雷擊事故還是屢屢發(fā)生，因雷電而產(chǎn)生的停運(yùn)事故每年皆有發(fā)生。

在去年的6月和8月，泉州段、合肥段鐵路都分別因雷擊而全線大規(guī)模停運(yùn)。

“其實(shí)現(xiàn)在的鐵路還是很怕雷擊的，因?yàn)殡娔X等設(shè)備已經(jīng)是鐵路運(yùn)行的主要設(shè)備，而避雷設(shè)施又沒有及時(shí)跟上，一旦雷擊電腦設(shè)備很容易癱瘓，繼而影響到線上的列車。”北京鐵路局豐臺(tái)西站一位從事調(diào)車工作的人士對(duì)記者說(shuō)道。

然而，對(duì)于如此常見的問題，除了在雷電多發(fā)的西南山區(qū)，鐵道部在全國(guó)一直沒有專門的應(yīng)急措施。唯一相關(guān)的《鐵路暴風(fēng)雨雪霧等惡劣天氣應(yīng)急預(yù)案(暫行)》僅提到“遇有雷擊，各電務(wù)、供電部門要加強(qiáng)檢查，確保電務(wù)、供電設(shè)備及接觸網(wǎng)設(shè)備狀態(tài)良好”

至于雷電天氣中是否暫時(shí)停運(yùn)，沒有規(guī)章可循。

紅光帶疑云

雷擊只是事情的開始。

僅僅是雷擊導(dǎo)致動(dòng)力喪失最多只會(huì)像過(guò)去那樣列車趴窩，線路停運(yùn)兩三個(gè)小時(shí)，很難讓人聯(lián)想到此次的追尾大禍，何況被雷擊的D3112次列車更是在離事故地點(diǎn)5公里之外，沒有卷入事故當(dāng)中。

“動(dòng)車一般情況下不可能發(fā)生追尾事故，除非信號(hào)系統(tǒng)出了問題。”王夢(mèng)恕在事故的第二天猜測(cè)。

其后的媒體報(bào)道都不約而同地指出，雷擊導(dǎo)致的鐵路信號(hào)故障是事故發(fā)生的必要條件。

紅光帶故障是鐵路信號(hào)故障最常見的表現(xiàn)形式。“紅光帶在鐵路控制系統(tǒng)監(jiān)視器中用于指識(shí)列車坐標(biāo)，因?yàn)殇撥壉旧韺儆趯?dǎo)體，一旦火車輪對(duì)與鋼軌接觸并形成回路，就能顯示列車所在位置。但如果鋼軌在無(wú)車通過(guò)的情況下絕緣失效而短接，就會(huì)在監(jiān)視器中出現(xiàn)紅光帶或者閃紅區(qū)域，出現(xiàn)紅光帶的因素極為復(fù)雜，潮濕、雷電、絕緣體破損等都能造成類似的故障。

《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》引述一位專業(yè)人士分析稱，雷擊可能造成了溫州南附近區(qū)間出現(xiàn)紅光帶，而這一說(shuō)法也在鐵道論壇上廣為流傳。

在出現(xiàn)紅光帶故障的情況下，鐵路的自動(dòng)閉塞系統(tǒng)(ZPW)無(wú)法正常運(yùn)作，不可能讓列車全速通過(guò)，要么停車等候故障修復(fù)，要么從完全監(jiān)控模式轉(zhuǎn)為目視行車模式，車速降為能夠隨時(shí)停車的時(shí)速20公里。

追尾事故正是發(fā)生在D3115次進(jìn)入紅光帶區(qū)段之后。

7月26日，D3115最后一節(jié)車廂乘客、事故幸存者楊燕霞告訴時(shí)代周報(bào)記者，當(dāng)時(shí)火車速度很慢。另一位乘客、從寧波上車的卓秀珍則指出，當(dāng)時(shí)列車是“走一會(huì)兒，停一會(huì)兒”。而另一位目擊者，當(dāng)時(shí)站在出事地點(diǎn)附近一家民房四樓樓頂鼎立峰鞋材廠的工人阮長(zhǎng)霄則明確地告訴時(shí)代周報(bào)記者，前面的動(dòng)車停了一會(huì)，緩慢往前開動(dòng)，剛開了一分鐘，后面竟然又來(lái)了一輛動(dòng)車。

如果上述乘客的回憶準(zhǔn)確，則當(dāng)時(shí)D3115次的行車狀況與目視行車模式基本吻合。

D3115次遇到的情況并非第一次在鐵路上發(fā)生。

與雷擊斷電相比，紅光帶故障造成的事故要嚴(yán)重得多，而且往往就是火車追尾。

2006年4月11日，廣梅汕鐵路公司轄下龍川段發(fā)生兩客車追尾事故，T159次從后方撞上已停車的1017次，造成數(shù)節(jié)車廂脫軌，兩名乘務(wù)人員死亡，有20余人受傷。

根據(jù)北京全路通信信號(hào)設(shè)計(jì)研究院2008年11月的一份技術(shù)交流文件，事故原因是路段由于雨季道碴電阻低，產(chǎn)生不正常的紅光帶。這份文件同時(shí)披露，同樣在2005年7月，西安鐵路局新軍師廟隧道也因紅光帶故障發(fā)生列車追尾事故，原因也是道碴電阻低。

資料顯示，此次發(fā)生事故的甬溫鐵路采用的是ZPW—2000A無(wú)絕緣移頻自動(dòng)閉塞系統(tǒng)。

據(jù)《人民鐵道》2010年第4期報(bào)道，ZPW-2000A系統(tǒng)軌道電路經(jīng)常發(fā)生紅光帶，曾給長(zhǎng)春電務(wù)段工作人員造成不小的技術(shù)難題。

“ZPW-2000A型無(wú)絕緣移頻自動(dòng)閉塞系統(tǒng)以其高安全性、高抗干擾、高傳輸性能、高系統(tǒng)可靠性及低工程造價(jià)被鐵道部確定為我國(guó)今后鐵路自動(dòng)閉塞發(fā)展的統(tǒng)一制式?！敝袊?guó)鐵路通信信號(hào)集團(tuán)在其網(wǎng)站上對(duì)ZPW-2000A介紹道。

“紅光帶確實(shí)是一個(gè)難以解決的問題，因?yàn)榧t光帶產(chǎn)生的原因非常多樣，而顯示出來(lái)的結(jié)果都是一樣，只有現(xiàn)場(chǎng)仔細(xì)排查才能確定。”北京全路通信信號(hào)設(shè)計(jì)研究院一位不愿具名的專家對(duì)時(shí)代周報(bào)說(shuō)道。