調(diào)度之責(zé)

在D3115次開入疑似紅光帶故障區(qū)段后，D301次在20:24從永嘉站開出。

從鐵道部的列車時(shí)刻表來看，D301次本應(yīng)在19:42到達(dá)溫州南，而D3115次應(yīng)在19:57到達(dá)溫州南，比D301次時(shí)刻要晚。但此時(shí)D3115次卻在D301次的前面，D301次的晚點(diǎn)情況更為嚴(yán)重。

按照鐵路系統(tǒng)的通用術(shù)語，隨后兩輛動(dòng)車出現(xiàn)在了同一個(gè)“閉塞區(qū)”之內(nèi)，這與鐵路的技術(shù)規(guī)定嚴(yán)重背離，在正常的情況下絕不可能發(fā)生。

根據(jù)自動(dòng)閉塞系統(tǒng)(ZPW)運(yùn)作原理，每?jī)蓚€(gè)車站之間的區(qū)間線路都被劃分成若干個(gè)小區(qū)段，稱為“閉塞區(qū)”，當(dāng)列車行駛的前方閉塞區(qū)有其他列車時(shí)，后面的列車就必須自動(dòng)停車等候，以此有效防止火車出現(xiàn)追尾等事故。每一個(gè)“閉塞區(qū)”的距離根據(jù)路段的速度來定，通常閉塞區(qū)距離即為兩車間可允許的最小距離。

王夢(mèng)恕介紹，自動(dòng)閉塞系統(tǒng)要求6公里以內(nèi)沒車的時(shí)候才可以開行，距離前車4公里內(nèi)就亮黃燈，提示減速，距離2公里時(shí)會(huì)顯示紅燈，提示要停車。

從永嘉站到出事地點(diǎn)的距離為13公里，剛好是兩個(gè)閉塞區(qū)，在正常的情況下，追尾事故不可能發(fā)生。

但在紅光帶故障下，自動(dòng)閉塞系統(tǒng)顯然已經(jīng)失效，因?yàn)榱熊囎詣?dòng)控制系統(tǒng)已經(jīng)無法正確識(shí)別列車所在的位置，路段的信號(hào)燈很可能處于紊亂狀態(tài)。

在這種情況下，即將進(jìn)入疑似紅光帶故障區(qū)段的D301次列車應(yīng)當(dāng)如D3115那樣轉(zhuǎn)為目視行車模式，將車速同樣降到20公里每小時(shí)。

但D301次開出后未降速。

不少人懷疑，有可能是雷擊導(dǎo)致D301與調(diào)度中心的聯(lián)系中斷。

但據(jù)《京華時(shí)報(bào)》7月27日引述上海鐵路局溫州通信車間一名工長(zhǎng)介紹，事發(fā)后，D3115次列車的通信系統(tǒng)并未受損。因此，司機(jī)可以正常與行車調(diào)度人員溝通。

更多的人對(duì)D301次與D3115次之間無法溝通感到不可思議。

“就算通信設(shè)備故障，無法跟調(diào)度聯(lián)系，司機(jī)都帶著手機(jī)，為什么不通知一聲？”一位網(wǎng)友質(zhì)疑道。

“D3115司機(jī)連后面D301司機(jī)是誰都不知道，怎么可能打手機(jī)，大眾都不了解鐵路的調(diào)度，司機(jī)只需要跟調(diào)度中心報(bào)告就行了，司機(jī)也只能遵從調(diào)度的指令，自己也不能擅自作決定。”上述豐臺(tái)西站人士對(duì)記者說道，“出現(xiàn)這種狀況，很可能就是調(diào)度出了問題，沒有及時(shí)向D301發(fā)出降速指令。

此次鐵道部在事故發(fā)生后對(duì)上海鐵路局作出的人事任免中也透露出要對(duì)上海局電務(wù)系統(tǒng)進(jìn)行問責(zé)的信息，而調(diào)度則一直歸屬于電務(wù)管理。

事故后被免職的上海鐵路局三領(lǐng)導(dǎo)中就包括分管電務(wù)的副局長(zhǎng)何勝利，而被空降上海鐵路局擔(dān)任局長(zhǎng)的安路生兩次擔(dān)任鐵道部總調(diào)度長(zhǎng)。只不過，安路生兩次從總調(diào)度長(zhǎng)位置上下調(diào)地方路局都是因?yàn)榘l(fā)生鐵路特大事故，這一次，屢被問責(zé)的安路生剛剛上任就被許多人懷疑他對(duì)調(diào)度頑癥的治理能力。

最后的保險(xiǎn)

列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)(ATP)和列車運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置(LKJ)一直以來被認(rèn)為能夠給高速開行的火車提供安全保障。

在ATP系統(tǒng)由軌旁設(shè)備和車載設(shè)備所組成,列車通過地面設(shè)備接受運(yùn)行于該區(qū)段的目標(biāo)速度，保證列車在不超過此目標(biāo)速度情況下運(yùn)行，從而也保證了后續(xù)列車與先行列車之間的安全間隔距離。

而LKJ系統(tǒng)則更是能夠在司機(jī)出現(xiàn)錯(cuò)誤操作的時(shí)候加以糾正。

但在23日晚，D301次的ATP與LKJ系統(tǒng)都沒有能夠讓列車懸崖勒馬。

對(duì)于D3115而言，轉(zhuǎn)入目視行車模式后將關(guān)閉ATP的運(yùn)作，并且作為被追尾的一方，其保護(hù)系統(tǒng)就算開啟也不能起到任何作用。

但D301的保護(hù)失靈一直被認(rèn)為難以理解。

“后續(xù)列車ATP功能出現(xiàn)故障的這種可能性極小。”同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院常務(wù)副院長(zhǎng)謝維達(dá)介紹。

而作為ATP設(shè)備生產(chǎn)商的和利時(shí)集團(tuán)一名高管對(duì)《東方早報(bào)》宣稱，該公司已于7月24日派遣了相關(guān)技術(shù)人員趕赴溫州，目前的檢測(cè)數(shù)據(jù)表明，車載系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)正常，此次事故與和利時(shí)無關(guān)。

動(dòng)車司機(jī)也許才是保護(hù)火車的最后一道防線。

在鐵路員工所熟知的鐵道論壇上，卻有不少關(guān)于D301次ATP系統(tǒng)可能被人為隔離的猜測(cè)。

“我覺得這種猜測(cè)很可笑，就算已經(jīng)晚點(diǎn)，司機(jī)也不可能以這種玩命的方式來開車，有誰會(huì)置自己的生命于不顧？況且至今也沒有結(jié)論說D301司機(jī)潘一恒對(duì)事故應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任?！币晃恍Q是火車司機(jī)的網(wǎng)友通過短信對(duì)記者說道。

王夢(mèng)恕則在事故后強(qiáng)調(diào)疲勞駕駛出現(xiàn)操作失誤可能是事故發(fā)生的原因之一，盡管這一說法讓許多鐵路員工感到不滿，但在接受時(shí)代周報(bào)采訪時(shí)，王夢(mèng)恕依舊堅(jiān)持這一觀點(diǎn)。

“疲勞駕駛的問題在歷次的事故中非常常見，本身火車司機(jī)壓力非常大，開那么長(zhǎng)的時(shí)間也不換班?！蓖鯄?mèng)恕表示。事故發(fā)生時(shí)，從北京開出的D301次已經(jīng)行駛了近12個(gè)小時(shí)。

西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院院長(zhǎng)彭其淵也透露，現(xiàn)在動(dòng)車都是采用單司機(jī)制。

許多鐵路人士也通過網(wǎng)上反映，之前火車都設(shè)有副司機(jī)，但在動(dòng)車中副司機(jī)已經(jīng)逐步被取消。

盡管如此，D301次司機(jī)潘一恒在生命的最后一刻采取了人工制動(dòng)，據(jù)王夢(mèng)恕推算，至少將車速降低了40公里，“否則，后果會(huì)更為嚴(yán)重。

而另一位尚未被公眾得知姓名的D3115次司機(jī)則在事故發(fā)生后一直沒有露面，據(jù)《新京報(bào)》引述南昌鐵路局人士消息稱，D3115次列車司機(jī)目前正接受國務(wù)院調(diào)查組的調(diào)查。

而在7月26日零點(diǎn)后，一位宣稱是D3115次司機(jī)朋友的網(wǎng)友在微博出現(xiàn)，這位后來改名為“轉(zhuǎn)述918”的網(wǎng)友隨后提供了與D3115次司機(jī)的談話記錄，其中提到該司機(jī)曾在20:20“溫州南站反映區(qū)間信號(hào)不穩(wěn)定”，他曾從調(diào)度員處得知“D301是20∶24開”，而他認(rèn)為改為目視行車模式的原因“通常是后面列車在超過前面的時(shí)候需要置換軌道。

“我不知道事情會(huì)嚴(yán)重到什么地步，我也不知道會(huì)給我?guī)硎裁唇Y(jié)果，我只是感到惋惜，這種事完全可以避免的。一次兩次的僥幸不能說明十全十美?！边@位司機(jī)最后對(duì)朋友說道。

記者多次聯(lián)系“轉(zhuǎn)述918”核實(shí)身份，但目前尚未得到回復(fù)。