-賀蘭

1月19日日本航空向東京地方法院申請破產(chǎn)保護(hù)，成為“日本戰(zhàn)后非金融的最大破產(chǎn)案”。日航總負(fù)債已達(dá)23220億日元，約合1750億人民幣，亦創(chuàng)戰(zhàn)后之最。2009上半年財報凈虧1312億日元。破產(chǎn)重組預(yù)計裁員15600人，清除440億日元債務(wù)。東京證交所的日航股票隨即暴跌，將于2月20日退市。

在戰(zhàn)后高速增長期間，日本企業(yè)家搭乘日航班機飛往世界各地，推銷優(yōu)質(zhì)的日本產(chǎn)品。日航亦成為品質(zhì)的象征，兼具日本大企業(yè)的通病，特別是與政府關(guān)系過于密切。1987年日航從國有轉(zhuǎn)為私營，但在日本的體制下，這不能帶來質(zhì)變。上世紀(jì)80年代末，日本的泡沫經(jīng)濟(jì)破滅，也終結(jié)了日航的輝煌。此后歷屆政府三次注入巨資，仍不能避免今天的結(jié)局。

國內(nèi)有評論稱，中國旅客赴日多搭乘東航，可能受益于日航關(guān)停部分航線。這只是戰(zhàn)術(shù)層面。在體制和戰(zhàn)略上，國內(nèi)航空公司應(yīng)吸取前車之鑒。日航的內(nèi)憂外患在中國航空業(yè)同樣存在，只是被成長的市場掩蓋，蘿卜快了不洗泥。

中國各大航空企業(yè)仍然是國有，在相當(dāng)長時間內(nèi)，都不可能轉(zhuǎn)為私營。日本“建設(shè)中毒”，修建了過多的機場，日航受到政治壓力開辟航線，利用這些機場，但只有稀少的客流。國內(nèi)同樣有基建熱，東南一些地區(qū)機場也已經(jīng)過剩。

日航代表了航空業(yè)過去的競爭模式：市場份額最大化。這是因為規(guī)模經(jīng)濟(jì)、市場存在空白。在多種合力的作用下，已經(jīng)轉(zhuǎn)向運營成本最優(yōu)：油價持續(xù)上漲，制造商推出更經(jīng)濟(jì)的新機型，租賃公司平緩了現(xiàn)金流，網(wǎng)上售票使價格透明，環(huán)保壓力，最近歐盟將航空列入碳排放，等等。一批廉價航空企業(yè)應(yīng)運而生。

日航擁有過多的大機型，是高成本的原因之一，也是日本航空業(yè)的特殊甚至“變態(tài)”之處。其中相當(dāng)多是波音747，眾所周知，是種洲際機型。日本的幅員中小，卻用747運營國內(nèi)航線。波音甚至專門為日本市場推出747-100SR型。這既是因為人口密集，工業(yè)集中，也反映一種好大喜功的文化。

而隨著日本高鐵的發(fā)展，成本更低，速度不亞于，進(jìn)站更便利，擠壓了航空市場。中國近年也掀起高鐵建設(shè)的熱潮，已經(jīng)有媒體拿兩者對比。

目前國內(nèi)航空業(yè)仍然是市場份額導(dǎo)向。當(dāng)未雨綢繆?？赡芤彩沁M(jìn)場的機會。政策環(huán)境仍然對民營航空不利。某種程度我看好“國有民營”。那些有大量資金、航空關(guān)聯(lián)行業(yè)，如運輸、酒店資源的企業(yè)，可以考慮一下。開辟傳統(tǒng)航空企業(yè)、高鐵沒有覆蓋到的地區(qū)和客戶群。

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