如同其他出現(xiàn)重大事故的航班號，今后，“MH370”這個航班號，將不會再出現(xiàn)。

3月8日的那班MH370，以及它搭載的從吉隆坡飛往北京的200多名旅客，與外界失去聯(lián)系已經(jīng)超過十天。航班運營商馬來西亞航空，站在輿論的風(fēng)口浪尖。

這家已連續(xù)多年虧損的馬來西亞“國企”、一直處于一個競爭激烈的市場環(huán)境中。馬航曾計劃在今年扭虧為盈，然而這一計劃在“MH370”事件發(fā)生后，變得更加難以實現(xiàn)。

國企體制帶來持續(xù)虧損

國企體制并未給馬航在市場競爭中帶來優(yōu)勢。2011財年至2013財年，馬航連續(xù)出現(xiàn)虧損。

在馬航的種種身份標(biāo)簽中，“國家航空公司”是最顯眼的一個。馬航是唯一載有馬來西亞國旗的航空公司，其控股股東是“負(fù)責(zé)政府戰(zhàn)略投資及官聯(lián)公司管理事宜”的馬來西亞國庫控股有限公司。因此，馬航在馬來西亞的地位相當(dāng)于中國國航之于中國大陸。

1972年10月1日，現(xiàn)在的馬航正式誕生，至今經(jīng)營已有四十多年，機隊規(guī)模達(dá)90余架，平均日搭載乘客47000名，飛往世界范圍的60個目的地。此次航班失聯(lián)之前，歷史上發(fā)生過三次有人員傷亡的重大事故。

國企體制并未給馬航在市場競爭中帶來優(yōu)勢。2011財年至2013財年，馬航的凈虧額分別為47.4億元、8.1億元、22億元。

在失聯(lián)事件之前，馬航股票疑似被大量“做空”。對此，分析認(rèn)為，是去年虧損加重的數(shù)據(jù)讓投資人喪失信心。

馬航表示，虧損是因為燃料成本、匯兌以及同行競爭而導(dǎo)致的。因此，馬航計劃通過提高運營效率以及配套服務(wù)的銷售額，以降低結(jié)構(gòu)性成本。

一位長期研究國際航空領(lǐng)域的人士對新京報記者表示，馬航虧損的主要原因之一是國企體制。“馬航因管理不善形成了許多無法壓縮的成本。同時，作為國企，其管理者與政府關(guān)系密切，不便于被監(jiān)督。”該人士說。

冗員過多是馬航面臨的難題之一，但這一問題，在強大的工會面前卻難以通過裁員、重組、減薪等手段解決。有報道稱，馬航員工的生產(chǎn)效率十分低下，每人每年為公司平均創(chuàng)收22.2萬美元，僅及新加坡航空公司員工的一半。

2012年，馬航曾宣布了與馬來西亞第二大航空公司亞航的重組計劃，因馬航工會擔(dān)心重組會帶來裁員和減薪，導(dǎo)致該計劃破產(chǎn)。

長期處于虧損狀態(tài)的馬航，卻頻繁更換掌舵者。

據(jù)報道，馬航從2001年起至今的13年里共換了5名首席執(zhí)行官。每人的任期平均只有兩年半左右。

在失聯(lián)事件發(fā)生后，馬航的股價遭遇大跌。馬來西亞當(dāng)?shù)氐耐顿Y銀行分析師很快將馬航的價格目標(biāo)下調(diào)了30%，而更多的分析師則給出了“賣出”評級。

在區(qū)域競爭中處于劣勢

東南亞地區(qū)區(qū)域性的中短途航線，馬航干不過亞航；國際長航線，又有新加坡航空這樣的高大上的競爭對手。

馬航的主要運營基地在馬來西亞首都吉隆坡，航線網(wǎng)絡(luò)也主要是圍繞吉隆坡展開。同樣將基地設(shè)在東南亞地區(qū)的航空公司，還有新加坡航空、亞洲航空、泰國航空等。

業(yè)內(nèi)人士告訴新京報記者，馬航主要的優(yōu)勢就是首都對首都的航線，但現(xiàn)在馬航面對的局勢是，在兩類航空市場上同時處于劣勢——東南亞地區(qū)區(qū)域性的中短途航線，馬航干不過亞航；國際長航線，又有新加坡航空這樣的高大上的競爭對手。

據(jù)亞太航空中心的數(shù)據(jù)，2013年3月，馬來西亞國內(nèi)航線的客運市場上，馬航的份額為40%，而亞航占到了51.5%。在國際航班方面，馬來西亞的國際航班市場中，亞洲航空的市場份額為50%，馬航為39%，處于全面劣勢。

新加坡航空背靠新加坡國際航空樞紐以及國際商務(wù)中心的地位，拿下東南亞地區(qū)的高端商務(wù)客源。

坐落在還沒有達(dá)到國際樞紐級別的吉隆坡，馬航在國際長航線方面也不順利。近兩年，馬航就陸續(xù)暫停了飛往羅馬、約翰內(nèi)斯堡、開普敦和布宜諾斯艾利斯的航班。據(jù)了解，吉隆坡直飛美國洛杉磯的航線，運營狀態(tài)也堪憂。

與此同時，東南亞航空市場，因其旅游特色的突出性，已經(jīng)成為低成本航空競爭最為激烈的區(qū)域之一。

來勢最為兇猛的即是成立僅二十年、基地與馬航相同的亞洲航空，憑借低成本、低票價和高調(diào)的超低價營銷，占領(lǐng)對價格敏感的旅游客源。而眾所周知的是，旅游對于馬來西亞來說，是何等重要。

除亞航之外，菲律賓、新加坡、澳洲等地紛紛設(shè)立廉價航空公司，有效控制成本和低票價，以及增值服務(wù)帶來的額外收入，這些都是作為傳統(tǒng)航企的馬航無法比擬的。

重組成為最好出路

近些年，因馬航的虧損，馬來西亞政府內(nèi)部要求考慮出售馬航持股的呼聲一直不斷。

按照馬航現(xiàn)任CEO于2011年上任之后的計劃，在經(jīng)過2011、2012、2013三個虧損年之后，完成航線網(wǎng)絡(luò)調(diào)整、運能擴(kuò)充的馬航，將在今年實現(xiàn)扭虧為盈。但這一計劃目前看起來顯得十分困難。

不僅如此，失聯(lián)事件發(fā)生后，對馬航瀕臨倒閉、破產(chǎn)、必被收購兼并的唱衰之聲，一浪高過一浪。

國際空難代理律師郝俊波對新京報記者表示，國際航班出現(xiàn)事故時，一般情況下，賠償款基本都是由保險公司承擔(dān)。對公司而言，賠償并不會對財務(wù)有很大的影響，更多的負(fù)面影響來自消費者的心理層面。郝俊波認(rèn)為，無論是對馬航，還是對作為旅游目的地的馬來西亞，消費者的心有余悸，會直接導(dǎo)致收入的下降。且在短時間內(nèi)，已經(jīng)產(chǎn)生的負(fù)面情緒難以消減。因此，馬航在原有的虧損基礎(chǔ)上，雪上加霜是必然的，今后還將有一段需要苦撐的時期。

實際上，根據(jù)歷史經(jīng)驗，許多發(fā)生過空難或嚴(yán)重事故的航空公司，最終都挺過了艱難期。比如法航，在震驚世界的“447事件”之后，經(jīng)過一段時間，運營就恢復(fù)了原貌。

但也有沒“挺”過去的航空公司。當(dāng)年世界領(lǐng)先的泛美航空，正是因為著名的“洛克比空難”于三年后破產(chǎn)。環(huán)球航空也因為“TWA800空難”遭受致命一擊，最終被美國航空兼并。

民航專家、中國航空運輸協(xié)會專家委員綦琦對新京報記者表示，對于多年虧損、不見好轉(zhuǎn)的馬航，失聯(lián)航班事件會不會成為壓垮它的最后一根稻草，還不好判斷。

對于馬航未來的命運，多位業(yè)內(nèi)人士對新京報記者表示，作為馬來西亞的國企，馬航還沒到談?wù)摰归]、破產(chǎn)的時候。重組可能是馬航未來獲得“新生”的主要途徑。

勁旅咨詢總經(jīng)理魏長仁表示，馬航應(yīng)該不會輕易破產(chǎn)。如果最后確定是劫機，對于馬航來說，屬于不可抗力，公司的責(zé)任較輕，輿論上也有回旋余地。如果失聯(lián)事件屬于公司責(zé)任，那么很多年內(nèi)，虧損將難以改變。但無論虧與不虧，馬來西亞政府還是要扶持這家代表著國家的航企，不會讓它輕易倒下。

而重組被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是馬航更好的出路。

據(jù)悉，近些年，因馬航的虧損，馬來西亞政府內(nèi)部要求考慮出售馬航持股的呼聲一直不斷。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，航班失聯(lián)事件將加速馬航重提重組事宜。

就在失聯(lián)事件發(fā)生的前一天，在由馬來西亞國家新聞社和亞洲策略與領(lǐng)導(dǎo)研究所舉辦的國家經(jīng)濟(jì)論壇及與總理對話峰會上，該國經(jīng)濟(jì)學(xué)家穆尼爾·馬吉德博士提出，作為一家中等規(guī)模的公司，在全球航空業(yè)競爭日趨激烈的當(dāng)下，馬航應(yīng)該考慮與其他國際航空公司合并來求得發(fā)展。他透露，有三個潛在的國際航空公司已確定作為可能的合并對象。