在航班失聯(lián)事件發(fā)生前，國企背景、服務(wù)好、安全度高是馬來西亞航空努力向外界展示的形象，但“MH370”航班失聯(lián)后，該公司連年虧損和市場競爭力趨弱等負(fù)面消息開始受到外界關(guān)注，同時(shí)對(duì)于其將不堪重負(fù)破產(chǎn)或遭兼并重組的猜測也不斷。眼看今年的經(jīng)營遭受重挫，馬航的未來到底路在何方？

猜想一：政府為馬航買單

可行性80%

最近幾年，馬航持續(xù)出現(xiàn)虧損。根據(jù)馬航公布的2013年業(yè)績統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，公司盡管實(shí)現(xiàn)銷售比上年增長9.9%，但是凈虧損達(dá)到22億元，虧損額為上年度的2.7倍。2011財(cái)年至2012財(cái)年，馬航的凈虧損額分別為47.4億元、8.1億元。

國際空難代理律師郝俊波告訴北京商報(bào)記者，根據(jù)蒙特利爾公約，國際航班出現(xiàn)事故后，航企承擔(dān)主要賠償責(zé)任，每位乘客的賠償金額約為95萬元。毫無疑問，在2014年初發(fā)生的客機(jī)失聯(lián)事件以及可能涉及的賠償將讓該公司今年的業(yè)績受到重挫。不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，馬來西亞政府將會(huì)伸出援手。

民航專家綦琦指出，一直以來，馬航是馬來西亞的國營航空公司，其主要基地是吉隆坡國際機(jī)場，運(yùn)營的中國航線包括吉隆坡到北京、上海等。提起馬航，業(yè)內(nèi)人士對(duì)它的印象主要是“老牌”、“傳統(tǒng)”，1947年成立，早期只有一架飛機(jī)，運(yùn)行新加坡至吉隆坡和檳城等航線。

目前，馬航擁有國際定期航班服務(wù)，也擁有國內(nèi)航空網(wǎng)絡(luò)和包機(jī)服務(wù)，包括歐洲、澳洲、亞洲、南北美洲、印度次大陸和非洲等100多個(gè)目的地。

“政府注資的可能性比較大，在馬航深陷虧損泥沼時(shí)，馬來西亞政府可能作為客機(jī)失聯(lián)事件的最終買單人，此外，為使馬航扭虧，可能會(huì)讓其剝離債務(wù)。此前多年來，馬航在經(jīng)營不利的情況下一直獲得政府的資金支持，維持著國家航空公司的形象。”綦琦稱。

猜想二：破產(chǎn)將有損國家品牌

可行性30%

其實(shí)，猜測馬來西亞航空公司將可能走向倒閉、破產(chǎn)命運(yùn)的分析師也并未毫無根據(jù)，歷史上確有多家航企在發(fā)生空難后走向沒落。

一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士指出，2008年，西班牙航空一架MD-82客機(jī)在馬德里起飛時(shí)沖出跑道，并爆炸起火，事故造成154人死亡。出于安全考慮，2012年1月27日，西班牙航空突然宣布停止運(yùn)營。2010年8月，河南航空公司航班在黑龍江省伊春林都機(jī)場降落時(shí)發(fā)生墜機(jī)事故，隨后，河南省工商行政管理局發(fā)布公告，撤銷河南航空有限公司名稱。

“空難后航企破產(chǎn)的案例中，泛美航空是非常典型的一家，1988年12月，美國泛美航空公司的一架波音747客機(jī)在蘇格蘭小鎮(zhèn)洛克比上空爆炸墜毀，造成270人喪生。這起洛克比空難嚴(yán)重影響了泛美航空的營運(yùn)，該公司在空難發(fā)生三年之后宣告破產(chǎn)。”綦琦說。

但綦琦也坦言，馬航破產(chǎn)的可能性不是太大，首先馬航是馬來西亞國家包裝的一個(gè)品牌，有這樣的政府背書，如果該公司破產(chǎn)，會(huì)有損于國家航空品牌的形象。而包括泛美航空等其他破產(chǎn)停運(yùn)的航企中，沒有國家航空公司，所以其命運(yùn)與馬航將有所不同。

不過，雖然馬航破產(chǎn)的可能性不大，但該公司管理層恐怕沒那么幸運(yùn)，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，在這起客機(jī)失聯(lián)事件告一段落后，其高管將遭撤換。民航專家王疆民也認(rèn)為，除了此次客機(jī)失聯(lián)事件外，馬航管理層的戰(zhàn)略失誤也是該公司業(yè)績不佳的一大原因，其高管欲分食國際市場蛋糕，把業(yè)務(wù)重心往海外轉(zhuǎn)移而忽略了國內(nèi)市場，雖然隨后這家航企幾次自救，但效果均不理想。

猜想三：重組引資難覓買家

可行性50%

由于馬航頻頻向政府求救，已經(jīng)讓其他航企頗為不滿。所以也有分析認(rèn)為，未來馬航很可能進(jìn)行重組，引入戰(zhàn)略投資人。不過這一設(shè)想在實(shí)施過程中也會(huì)面臨不小阻礙。

綦琦分析，其他航空公司大多會(huì)選擇與馬航進(jìn)行業(yè)務(wù)合作而非投資，而金融機(jī)構(gòu)投資的主要目的是獲取高昂的利潤，但現(xiàn)在，馬航的經(jīng)營遭遇困難，而且很難預(yù)料何時(shí)能夠轉(zhuǎn)好，在此背景下，引入戰(zhàn)略投資人可能是馬航的一廂情愿?？傮w來看，現(xiàn)階段投資馬航就是去救市，所以一般資本不會(huì)盲目介入。

同樣值得關(guān)注的是，馬航和亞航在其國內(nèi)是前兩大航空公司，此前馬航就看到了亞航的成功，而亞航雖然是后起之秀，但也看中馬航占有的市場份額，兩家航空公司在2011年曾有過換股的意向，但該筆交易很快在第二年徹底破裂。當(dāng)時(shí)亞航總裁費(fèi)爾南德斯指責(zé)馬航工會(huì)阻礙了馬航迫切需要的運(yùn)營調(diào)整。分析師認(rèn)為，冗員過多是馬航面臨的發(fā)展瓶頸之一，但這一問題，在強(qiáng)大的工會(huì)面前卻難以通過裁員、重組、減薪等手段解決。

不過，有業(yè)內(nèi)專家也指出，在看到馬航困境的同時(shí)也應(yīng)了解，馬航糟糕的業(yè)績并非是其一家的問題，而是在全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇遲緩下，很多航企共同遇到的難題。且在民航業(yè)內(nèi)，收益性差其實(shí)并不等同于服務(wù)差，所以未來，當(dāng)經(jīng)濟(jì)狀況轉(zhuǎn)好時(shí)，像馬航這種全服務(wù)航企還是有很大市場空間的。

“就算外援難尋，未來馬航也可以通過業(yè)務(wù)調(diào)整來重新建立起消費(fèi)者的信心，比較常見的做法是加大促銷力度，推出大量的低價(jià)票搶市，甚至還可以換個(gè)標(biāo)志，來區(qū)分新馬航和舊馬航，重新在消費(fèi)者中樹立正面形象?！濒腌赋觥?/p>

北京商報(bào)記者肖瑋/文CFP/圖