21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者獲悉，馬來西亞官方公布了從英國相關(guān)機(jī)構(gòu)獲得的、判斷MH370墜入南印度洋的詳細(xì)研判過程。

同時(shí)，馬來西亞方面已組織相關(guān)高層于3月25日晚間，攜帶來自于英國航空事故調(diào)查局（AAIB）和國際海事衛(wèi)星組織（Inmarsat）的相關(guān)資料飛往北京，向家屬提供并講解更詳細(xì)的內(nèi)容。

另一方面，馬來西亞國防部長、代交通部長希沙慕丁在發(fā)布會上稱，搜救范圍已經(jīng)從3月18日的224萬平方海里縮小至目前的46.9萬平方海里，且“飛機(jī)消失于北部走廊”的可能性已經(jīng)被排除，所有搜救力量將集中于南部走廊區(qū)域。

最后一次“握手”

據(jù)馬方透露，Inmarsat于前天（3月24日）向馬來西亞方面展示了其最新發(fā)現(xiàn)，那就是關(guān)于飛機(jī)飛向南部走廊的證據(jù)。

眾所周知，一架飛機(jī)能夠通過衛(wèi)星與地面航站臺保持聯(lián)系。

但如果地面航站臺在一個(gè)小時(shí)內(nèi)未能收到來自于飛機(jī)的信息，它將會通過一種獨(dú)特的鑒別器，向飛機(jī)自動傳輸一種“l(fā)og on/ log off”的信息。（這種信息可被理解為是“Ping”）

如何更好地理解Ping？據(jù)記者了解，互聯(lián)網(wǎng)詞語中有一個(gè)特定的詞組，叫“Ping an IP Address”，Ping是一種Command（電腦指令），用戶發(fā)出這個(gè)指令后，可以測試到聯(lián)網(wǎng)的時(shí)間長度、強(qiáng)度以及是否仍處于聯(lián)網(wǎng)狀態(tài)。

同理地，如果飛機(jī)可以接收到這種獨(dú)特的識別符號，鑒別器會隨之轉(zhuǎn)化為一種簡短信息，提示飛機(jī)依然“l(fā)og on”。而上述全過程被稱之為“Hand Shake”（握手信號）。

而研究機(jī)構(gòu)認(rèn)為，飛機(jī)最后一次與衛(wèi)星成功“握手”時(shí)，是國際標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間（UTC）的0時(shí)11分；但他們強(qiáng)調(diào)“盡管這個(gè)時(shí)間是最后一次成功‘握手’，但該時(shí)刻飛機(jī)所處的位置，不代表飛機(jī)最終的消失地點(diǎn)?！?/p>

Inmarsat方面已經(jīng)公布，在MH370關(guān)閉航空應(yīng)答系統(tǒng)（ACARS）并發(fā)生轉(zhuǎn)向后，他們收到了至少6次飛機(jī)通過衛(wèi)星數(shù)據(jù)鏈和衛(wèi)星“握手”的信息，基本是1小時(shí)間隔1次。該機(jī)構(gòu)一位副總裁稱，這是因?yàn)楹娇展緵]有購買持續(xù)追蹤飛機(jī)軌跡的信息服務(wù)。

在UTC的0時(shí)19分時(shí)候，地面信號接收站收到了部分的“握手”信號，但“這個(gè)時(shí)刻所傳輸?shù)男盘栯y以弄懂，仍有待進(jìn)一步研究”。

但在UTC的1時(shí)15分的時(shí)點(diǎn)上，信號接收站就再也收不到相關(guān)的信號回應(yīng)，這意味著飛機(jī)已經(jīng)和網(wǎng)絡(luò)斷開了連接。

因此研究機(jī)構(gòu)認(rèn)為，在UTC的0時(shí)11分至1時(shí)15分期間，飛機(jī)已經(jīng)不能再與信號接收站產(chǎn)生聯(lián)系。而這個(gè)結(jié)論正好與MH370可能的最大的飛行續(xù)航能力較為一致。

多普勒效應(yīng)

何為多普勒效應(yīng)？打個(gè)比方，一輛行駛的汽車經(jīng)過人的身邊，它發(fā)出聲響的大小，會隨著它的靠近與離開而改變。簡單地說，就是指發(fā)出聲音或電子信號的波源和接收者之間有相對運(yùn)動，接收者能感覺到頻率發(fā)生變化的現(xiàn)象。

在電波傳輸中微小的變化被稱為“偏移”（offset），則需要在信號接收方用儀器檢測出具體強(qiáng)度，用單位“Hz”（赫茲）計(jì)量。

據(jù)馬方介紹，正是基于多普勒理論，近日Inmarsat發(fā)明了一種二次創(chuàng)新的技術(shù)，其核心是把飛機(jī)與衛(wèi)星之間的相對速度納入考慮中。在相對運(yùn)動的基礎(chǔ)上，飛機(jī)發(fā)出去與地面航站臺接收到的頻率和正常值之間有差異，在MH370案例中，通信衛(wèi)星與地球之間的相對位置是固定不變的，飛機(jī)MH370在馬六甲海峽上空往北或往南運(yùn)動，就會與衛(wèi)星發(fā)生相對的位置變化。

飛機(jī)在不同位置傳輸“握手信號”，經(jīng)衛(wèi)星傳輸?shù)降孛娼邮照緯r(shí)，就會發(fā)生實(shí)際信號脈沖強(qiáng)度與預(yù)設(shè)強(qiáng)度之間的微小差異。通過對比模擬場景，就可以判斷飛機(jī)的速度和航向。

馬來西亞代交通部部長、國防部長希沙慕丁在新聞發(fā)布會上表示，Inmarsat和AAIB還對3月8日當(dāng)天飛往不同方向的6架波音B777飛機(jī)的同類數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，可以確定的是，飛機(jī)駛往不同方向時(shí)，衛(wèi)星接收站所收到的脈沖頻率偏移是不同的。

脈沖頻率偏移（burst frequency offset），指的是預(yù)期收到的頻率與實(shí)際測量到的頻率之間的差異。

相關(guān)材料顯示，Inmarsat正是通過位于澳大利亞的衛(wèi)星信號地面接收站，以脈沖頻率偏移去比對出飛機(jī)的航向和速度。

馬方公布的圖形顯示，信號脈沖頻率偏移的數(shù)據(jù)，與模擬場景下航班飛往南印度洋的數(shù)據(jù)在強(qiáng)度上高度契合。如配圖所示，模擬場景下飛往北部走廊的脈沖頻率偏移數(shù)值曲線，與實(shí)際測量到的數(shù)值曲線極為不吻合，且在最后一個(gè)信號“握手”時(shí)測算的偏移數(shù)值低約50Hz，在此前航點(diǎn)上，數(shù)值差額一度還達(dá)到70Hz。

AAIB還分析了就400海里/小時(shí)；450海里/小時(shí)兩種持續(xù)巡航速度情況下，MH370飛往最后聯(lián)絡(luò)點(diǎn)的航線軌跡。

馬來西亞大學(xué)戰(zhàn)略與國防研究碩士藍(lán)中華亦在晚間電視訪談節(jié)目中指出，“Inmarsat和AAIB采用的新技術(shù)亦有其局限性，即不能測算到信號消失時(shí)飛機(jī)的角度，否則通過計(jì)算公式即可得到飛機(jī)絕跡的位置。”

馬來西亞在其后發(fā)布的相關(guān)通報(bào)資料中提到，基于Inmarsar提供的分析，馬方已經(jīng)成立包括衛(wèi)星、飛機(jī)專家在內(nèi)的國際調(diào)查小組，進(jìn)一步鎖定搜索位置。

由于失聯(lián)位置附近并無可供降落的陸地，因此希沙慕丁與馬航CEO在昨日兩場發(fā)布會中再次確認(rèn)，飛機(jī)已經(jīng)墜落于南印度洋。（編輯衣鵬張凡譚翊飛申劍麗）