3月24日晚間，馬來西亞總理納吉布宣布“飛機(jī)已墜毀于南印度洋，且機(jī)上人員無生還可能”，我們不得不接受空難已經(jīng)發(fā)生的事實(shí)。近日，國內(nèi)保險(xiǎn)公司已正式啟動了空難理賠程序，然而相比之下，人們更加關(guān)注馬來西亞航空公司將如何對此次事件負(fù)責(zé)。

飛機(jī)失聯(lián)以來，馬航陸續(xù)向每位乘客的親屬發(fā)放了約7萬元人民幣的慰問金，并表示這一部分將不計(jì)算在未來賠償金額之內(nèi)，但由于事故尚在調(diào)查之中，飛機(jī)殘骸也未找到，馬航方面還沒有將賠償事宜提上日程。究竟馬航應(yīng)以什么標(biāo)準(zhǔn)對遇難者家屬進(jìn)行賠償呢？

國際航運(yùn)空難賠償?shù)奶幚聿⒉皇菬o章可循的。1999年在國際民用航空組織的主持下制定的《蒙特利爾公約》，是國際社會確立航空責(zé)任事故無限額賠償原則的重要條約，其全稱為《統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》。根據(jù)公約規(guī)定，在成員國之間的國際航空運(yùn)輸事故根據(jù)《蒙特利爾公約》解決賠償問題。中國和馬來西亞都是該公約的簽約國家，因此，馬航未來應(yīng)遵照此公約的規(guī)定處理賠償事宜。2007年法航447空難和去年的韓亞空難的賠償工作都是以《蒙特利爾公約》為標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行的。

那么，空難發(fā)生后，航空公司到底該賠多少呢？一般來講，乘客遭遇航空事故可獲得兩方面的賠償：一是保險(xiǎn)公司對于乘客投保航空意外傷害險(xiǎn)及其他人身保險(xiǎn)的理賠；二是航空公司支付的責(zé)任賠償金。保險(xiǎn)理賠是根據(jù)保險(xiǎn)合同的進(jìn)行的，“什么情況會賠，賠多少”都是明文規(guī)定好的，因此，程序相對簡單。而航空公司的責(zé)任認(rèn)定通常比較麻煩。《蒙特利爾公約》規(guī)定了國際航空運(yùn)輸人身損害賠償?shù)碾p梯度賠償制度，第一梯度是：空難一旦發(fā)生，不管有無過錯(cuò)，承運(yùn)人必須對旅客的人身傷亡承擔(dān)賠償11.31萬歐元特別提款權(quán)（約合108萬人民幣）。但并不是不管損失有沒有達(dá)到這一數(shù)額，航空公司都會足額賠償，索賠人有舉證義務(wù)，證明其索賠額度的合理性。當(dāng)然，在此次馬航空難中已不存在這一問題，每位乘客的家屬至少應(yīng)從馬航方面獲得這一數(shù)額的賠償。

若索賠人的損失超過了第一梯度上限，則需要進(jìn)行責(zé)任認(rèn)定。如果承運(yùn)人不能證明事故和損失的發(fā)生不是由于航空公司方面，包括飛機(jī)本身或其人員的過失或者其他不當(dāng)行為、不作為造成的，或者不能證明事故和損失完全由第三者的過失或者其他不當(dāng)行為、不作為造成的，則航空公司有義務(wù)承擔(dān)超額的損失賠償，這是第二梯度。在此次馬航事件中，多重證據(jù)指向機(jī)組人員的過失是導(dǎo)致空難發(fā)生的直接原因，無論是否為劫機(jī)，馬航在損失賠償中都不能擺脫責(zé)任。

如果飛機(jī)和事故原因在短期內(nèi)能夠找到，那么賠償工作會相對順利地進(jìn)行，馬航方面需拿出一個(gè)令雙方都滿意的數(shù)額完成賠付。一旦錯(cuò)過了調(diào)查的黃金期，原因確認(rèn)遙遙無期，第二梯度的賠償將引起很多爭議，訴訟便不可避免，從以往案例來看，空難賠償往往一波幾折。由于訴訟地可以有多種選擇，如馬航事故中，索賠人可在馬來西亞航空公司注冊地申請?jiān)V訟，也可在航班目的地北京申請，甚至在機(jī)票購買機(jī)構(gòu)的注冊地。而各國關(guān)于航空事故賠償標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定不甚相同，索賠人都會選擇對自己最有利的地點(diǎn)進(jìn)行訴訟。正是因?yàn)檫@個(gè)原因，2009年法航空難索賠持續(xù)了多年。許多人呼吁馬航的賠償應(yīng)看齊洛克比空難，殊不知利比亞的賠償在事故發(fā)生15年后才到遇難者家屬手中。此次事件一旦確定為恐怖襲擊或劫機(jī)，馬來西亞方面將負(fù)有無限責(zé)任。

（作者為中央財(cái)經(jīng)大學(xué)保險(xiǎn)學(xué)院研究生）