編者按：

在當(dāng)下風(fēng)起云涌的IPO浪潮中，資本故事正在上演。

其中，春秋航空和吉祥航空的身影讓人尤其關(guān)注。它們，皆出身民營，均來自上海，上市地點也都是上海證券交易所。前者，背靠母公司春秋旅行社；而后者，其大股東同樣來頭不小，控股股東均瑤集團(tuán)素以現(xiàn)金流充沛著稱。

兩位民營航空大佬，一前一后預(yù)披露。誰能搶得民營航空第一股？戲碼才開始上演。

特約記者呂茵發(fā)自廣州

春秋航空近日迎來了勢頭兇猛的“低成本”競爭對手——九元航空，吉祥航空成立該子航空公司并明確打出“九元”的廉價路線，與春秋航空的低成本航空競爭關(guān)系至此正式形成。

面對未來九元航空可能帶來的沖擊，春秋航空副總裁王煜在接受時代周報記者采訪時并未表達(dá)過多的擔(dān)心，他表示：“國內(nèi)廉價航空的市場相當(dāng)大，中國的民營航空應(yīng)該有很多企業(yè)一起把這塊市場做起來，國內(nèi)的競爭是為了把市場做得更大，把市場競爭力做得更強(qiáng)。”

春秋航空是首個中國民營資本獨自經(jīng)營的低成本航空公司。2010-2012年各航空公司旅客運輸量統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，前十大航空（集團(tuán)）公司市場占有率排名中，春秋航空排名第六，且市場占有率從2010年的2.2%逐年遞升至2011年的2.4%和2012年的2.9%，持續(xù)領(lǐng)先排名第七的吉祥航空。

然而春秋航空的“低成本”地位并不穩(wěn)固，意圖一同競爭“低成本航空”市場的吉祥航空自去年底便開始籌劃其廉價航空子公司——九元航空，日前更是與波音簽下國內(nèi)民航史上單筆最大金額的飛機(jī)訂單，豪購50架737系列飛機(jī)，這一數(shù)字已經(jīng)超過春秋航空截至去年底所擁有的飛機(jī)總數(shù)量——39架。

除此之外，春秋航空的上市之路亦很坎坷。5月14日，證監(jiān)會發(fā)布公告稱，因尚有相關(guān)事項需要進(jìn)一步落實，取消了發(fā)審委會議對春秋航空發(fā)行申報文件的審核。同一日接受IPO審核的另外兩家公司，江蘇今世緣酒業(yè)和上海聯(lián)明機(jī)械兩家公司均成功獲得首發(fā)上市申請通過。

有媒體日前從企業(yè)相關(guān)人士了解到，春秋航空突然被證監(jiān)會取消審核是由于員工舉報。外界猜測重點多集中在股權(quán)分配矛盾、航線補(bǔ)貼過高、與旅行社的關(guān)聯(lián)交易等方面。春秋航空新聞發(fā)言人張武安早先表示，公司并不存在隱瞞不利事實的情況，“對于取消審核這件事，我們也做好了充分的準(zhǔn)備應(yīng)對監(jiān)管機(jī)構(gòu)的各種審核”。

招股說明書顯示，春秋航空的主要財務(wù)指標(biāo)中，流動負(fù)債合計金額在2011年、2012年、2013年對應(yīng)分別為17.34億元、17.74億元和22.28億元，呈逐年上升趨勢，流動比率、應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率則在2013年均較2012年出現(xiàn)明顯回落。資金緊張，公司借上市擴(kuò)充資產(chǎn)的愿景卻因“取消審核”突然擱置。

4家子公司陷虧損

截至招股說明書簽署之日，春秋航空共有7家全資子公司以及2家參股公司。除去屬“境外業(yè)務(wù)”未經(jīng)審計的春秋國際控股（香港）有線公司、春秋航空新加坡有限公司和春秋航空日本株式會社三家子公司之外，其余6家子公司中有4家在2013年出現(xiàn)虧損。

其中“提供飛行員初始機(jī)型訓(xùn)練等各類培訓(xùn)課程，提供客艙乘務(wù)員及安全員飛機(jī)客艙模擬系統(tǒng)培訓(xùn)課程，從事貨物及技術(shù)的進(jìn)出口業(yè)務(wù)”的上海春秋飛行培訓(xùn)有限公司虧損額度最大，2013年凈虧損570.90萬元。屬公司業(yè)務(wù)延伸部門的上海商旅通商務(wù)服務(wù)有限公司資產(chǎn)總額最高，也仍在同年交出190.19萬元的凈虧損成績單。

春秋航空副總裁王煜對此向時代周報記者坦承：“我們在外地的業(yè)務(wù)做得相對差一點，這與低成本沒有直接的聯(lián)系，主要是我們自身做得不好。”張武安也表示，公司的部分職能部門和業(yè)務(wù)延伸部門“運營時間都還很短，尚在培育階段”。

“事實上，廉價航空的利潤空間較小，需要通過其他相關(guān)業(yè)務(wù)對主業(yè)進(jìn)行支撐，但是有些業(yè)務(wù)與航空的關(guān)聯(lián)度不大，公司在運營方面將遇到較大阻礙。這體現(xiàn)了企業(yè)抗風(fēng)險能力較低的軟肋。”中投顧問交通行業(yè)研究員蔡建明向時代周報記者如是分析。

子公司難以借力之外，公司多半利潤來源也仰仗航線補(bǔ)貼、財政補(bǔ)貼和其他補(bǔ)貼。時代周報記者查閱招股書發(fā)現(xiàn)，2011年、2012年和2013年公司的補(bǔ)貼收入分別為4.86億元、5.05億元和5.22億元，分別占同期利潤總額的74.50%、59.89%和52.90%，其中與公司經(jīng)營業(yè)務(wù)密切相關(guān)的航線補(bǔ)貼一直占補(bǔ)貼的大多數(shù)。

對此春秋航空發(fā)言人張武安對時代周報記者解釋稱：“這種航線補(bǔ)貼主要是與河北省政府合作，打造石家莊‘價格洼地’培育當(dāng)?shù)厥袌鏊@，這是一個百姓受益、政府受益、航空公司受益的模式。”他還表示：“公司可以根據(jù)航線補(bǔ)貼情況對是否經(jīng)營補(bǔ)貼航線擁有主動權(quán)，本公司對單一航線不存在重大依賴。”

蔡建明認(rèn)為，航線補(bǔ)貼收入成為利潤的主要貢獻(xiàn)，這一政策初衷是為了鼓勵民營航企發(fā)展低成本航空，促進(jìn)航空多元化發(fā)展。隨著廉價航空的逐步發(fā)展，政策補(bǔ)貼將逐漸減少。

“低成本”之爭

前春秋航空副總裁李德山在接受時代周報記者采訪時表示，春秋航空與九元航空走的同樣是“低成本”路線，而與一般理解不同的是，吉祥航空實際上并不屬于此類。

“低成本主要在于航空公司內(nèi)部將各項成本控制在低水平，春秋航空就是如此，一半錢是掙出來的，一半錢是省出來的，低成本就體現(xiàn)在這‘一半省’上。而廉價航空主要是針對旅客來說的，傳統(tǒng)公司機(jī)票票價低也可以稱之為‘廉價’，但它成本不一定很低。低成本航空公司在成本控制方面做的工作很多。”李德山對時代周報記者如是解釋。

因此，一般所說的廉價航空領(lǐng)頭者春秋航空所耕耘的領(lǐng)域?qū)嶋H為“低成本”航空，九元航空的出現(xiàn)才在這一領(lǐng)域為其帶來真正有力的競爭。這也間接表明吉祥航空推出九元航空的意圖，公司日前與波音金額超60億的50架737系列飛機(jī)訂單，在制造紀(jì)錄的同時，打著“低成本航空”的旗幟，赫然醞釀著與春秋航空的市場競爭，吉祥、春秋的對手組合實際上自近期九元航空出現(xiàn)才真正形成。

針對“低成本”航空未來的雙雄對峙格局，中投顧問交通行業(yè)研究員蔡建明向時代周報記者表示，九元航空資金雄厚，競爭優(yōu)勢較強(qiáng)，將對春秋航空造成較大威脅。

而春秋航空新聞發(fā)言人張武安則在接受時代周報記者采訪時指出：“眾人抬柴火焰高。九元和更多廉價航空的加入，會使中國的廉價航空興旺發(fā)達(dá)。如果大公司也參與到廉價航空建設(shè)中，中國的廉價航空在十年之內(nèi)，有望達(dá)到亞太廉價航空的平均市場份額。”

目前，我國廉價航空在整個航空業(yè)市場占有率偏低，即便是在此市場排位第一的春秋航空，其2012年也僅有2.9%的市場占有率。而南航、國航、東航和海航等四大航空公司在2012年的市場占有率分別達(dá)到26.0%、25.9%、22.9%、12.5%，合計87.3%。

張武安對此解釋稱：“廉價航空在中國的市場占有率較低，是由于廉價航空在中國起步較晚，春秋航空是2005年才首航。加上在中國引進(jìn)飛機(jī)要經(jīng)過嚴(yán)格的宏觀調(diào)控審批，小公司發(fā)展步伐較平穩(wěn)。”

但時代周報記者查閱招股書發(fā)現(xiàn)，在地方航空公司、民營航空公司的擠壓下，2012年四大航空公司的合計市場份額已較2010年的91.3%、2011年的90.0%有一定下降。張武安說：“低成本航空的市場目標(biāo)是對價格比較敏感的旅客尤其是自掏腰包的人。在低成本航空未出現(xiàn)前，這部分旅客不得不選擇高價的全服務(wù)航空或放棄旅行。”

廉價航空未來變局

典型的低成本航空公司經(jīng)營模式與全服務(wù)航空公司經(jīng)營模式在機(jī)隊設(shè)置、艙位設(shè)置、飛機(jī)利用率、航線航班設(shè)置、機(jī)票銷售和附贈服務(wù)內(nèi)容等方面存在較大差異。

與購置多種機(jī)型、座椅密度較低的全服務(wù)航空公司相反，低成本航空公司傾向于利用單一機(jī)型來降低飛機(jī)采購、維修、航材采購和修理成本。春秋航空機(jī)隊均由空客A320構(gòu)成，招股書顯示，每架飛機(jī)均配備CFM56-5B發(fā)動機(jī)，同一型號飛機(jī)或發(fā)動機(jī)一旦出現(xiàn)嚴(yán)重缺陷，將會給公司帶來直接損失，春秋航空在招股書中亦表示：“該類安全性問題可能會影響乘客選擇乘坐本公司航班。”

類似的“低成本”做法在此前已有先例。2010年歐洲廉價航空公司愛爾蘭瑞安航空宣稱其“賣飛機(jī)站票的靈感來源于中國”，其所指的效仿對象就是春秋航空。然而國際廉價航空的跟風(fēng)，并未能助益春秋航空此項壓低成本舉措的實施，實際上這一想法在中國最終沒有得到適航部門和飛機(jī)制造公司的支持，雙方表態(tài)的重點均在于“不安全”。

被馬航MH370航班失聯(lián)事件引入熱議的“紅眼航班”更是低成本航空的必守之地，“飛機(jī)使用率高、邊際成本小”使其成為低成本航空必備。即便在事件發(fā)酵之后，春秋航空的“紅眼航班”班次也未因此作出調(diào)整。王煜對此稱：“所謂的‘紅眼航班’在全世界的航空公司都存在，而且民航的制度非常嚴(yán)格，對晚上的航班要求很高，在安全性上與白天的航班是一樣甚至更高的。”

而所謂的航空安全雖是對包括低成本航空公司和全服務(wù)航空公司在內(nèi)的所有航空公司的最低要求，但從消費者心理層面的航空安全來看，春秋航空的“低成本”辦法多少對乘客的“安全信心”產(chǎn)生影響。

縱觀低成本航空未來發(fā)展，張武安表示：“中國航空市場在很長時間內(nèi)，還將是國有大航空占據(jù)主要地位。未來的格局，會不會出現(xiàn)類似歐美的情況，比如美國，旅客運輸量最大的航空公司是低成本的美國西南航空公司；在歐洲，國際旅客運送量最大的是瑞安航空公司，這不僅取決于低成本航空自身的發(fā)展，還取決于國家對航空進(jìn)一步市場化的步伐。”