交通發(fā)達的滬杭之間，高鐵又通車在即，緣何僅僅為了再省十分鐘而投下數(shù)百億元巨資建設磁懸浮？

□ 本刊記者 梁洋 張帥 | 文

上海至杭州磁懸浮項目立項已獲批復，正在做深化研究。3月13日，中國鐵道部總規(guī)劃師鄭健在“兩會”期間透露的這則信息，將這一爭議項目再次推到了風口浪尖。

噪音、電磁輻射污染、拆遷等環(huán)保、社會問題未解，盈利前景不確定，令滬杭磁浮線飽受質(zhì)疑。而即將于2010年“十一”前通車的滬杭高鐵，也凸顯了滬杭城際軌道交通的高度競爭態(tài)勢。

面對外界的爭議，相關政府部門非常低調(diào)，不置一詞。熟悉滬杭磁懸浮的專家說，政府現(xiàn)在的對策是“冷處理”。

十分鐘的誘惑

關于滬杭磁浮線最新公開規(guī)劃信息，該項目新建線路總長調(diào)整為199.434公里，其中滬杭磁浮城際線164.577公里，磁浮上海機場聯(lián)絡線(上海支線)34.857公里；浙江段長103.553公里，設嘉興和杭州東兩個車站。

從2009年2月已開始建設、半年后即將通車的滬杭高鐵，同樣北起上海，經(jīng)嘉興至杭州東站，全長近159公里。

幾乎同樣的線路，磁懸浮設計時速為430公里，高鐵350公里；磁懸浮運行時間為28分鐘，高鐵38分鐘。

依據(jù)前述規(guī)劃，浙江段建設起止年限為2010年至2014年，總投資220億元。上海段原計劃2007年3月開工，2009年12月底前完成調(diào)試，總投資204.15億元。

從現(xiàn)有上海浦東機場磁懸浮示范線(下稱示范線)實際投入來看，滬杭磁浮線總造價或遠不止424億元。2003年建成的示范線，僅31公里的線路資產(chǎn)賬面成本為97.21億元，何況長度6倍于它的滬杭線。

來自示范線技術引進國的德國蒂森克虜伯公司磁懸浮高級顧問克里斯汀•羅鑫，曾多次表示，磁懸浮每公里造價約為6000萬歐元。折合人民幣接近6億元。上海市政工程設計研究總院制定的磁懸浮設計方案顯示，磁懸浮造價約5.84億元/公里。

對此，上?？茖W院磁技術首席科學家魏樂漢說，“滬杭磁浮全線造價將遠遠超過之前官方公布的數(shù)字，達到1000億元。”

而專家指出，高鐵造價每公里僅為2億元。魏樂漢說，根據(jù)造價預測，磁懸浮票價應是高鐵票價的3倍，“有多少人會愿意為節(jié)省十分鐘而多花幾倍的錢？”

滬杭磁懸浮的堅定支持者、同濟大學教授孫章則認為，磁浮線的上馬，可以有效緩解滬杭之間運力不足。不過，浙江新干線快速客運有限公司2009年的調(diào)查報告顯示，目前運行在滬杭線的鐵路平均日發(fā)旅客8000-10000人次。在高鐵建成后，新增的運輸能力將達8000萬人次/年。

中投證券行業(yè)研究員李超認為，高鐵開通后，客貨分離能釋放巨大的運力，滬杭間增開的客運列車，運力應該足夠。

一位經(jīng)常往來滬杭的商務人士對本刊記者說，“現(xiàn)在杭州和上海之間的交通工具已經(jīng)很充足了，公路、鐵路出行很方便，加上有私家車的人越來越多，不一定要選磁懸浮?！?/p>

浙江新干線的調(diào)查還顯示，乘坐鐵路的旅客主要是公務、旅游、探親，看中安全性和舒適性，出行比例比公路略低。魏樂漢認為，“浦東磁懸浮示范線的舒適性并不高，其電磁脈沖所帶來的震動讓人不舒服，另外，其車內(nèi)噪音也比地鐵高，達到88分貝?！?/p>

不過，在孫章看來，“滬杭磁懸浮和滬杭高鐵不會形成直接競爭，而是差異化發(fā)展。同時，前者還為將來中國磁懸浮規(guī)模化發(fā)展起示范作用。由于其沒有摩擦，磁懸浮的速度理論上可以達到每小時800公里-900公里，能夠和飛機進行競爭，減少石油消耗?！?/p>

磁懸浮的優(yōu)勢在于長距離，然而，與已有的鐵路網(wǎng)絡和未來的高鐵網(wǎng)都無法兼容，這成為制約磁懸浮發(fā)展的另一重要因素。

2008年制定的《中國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》顯示，中國鐵路建設已進入高鐵時代。

到2020年，新增高鐵建設將達到1.6萬公里以上。此前，鐵道部對在中國建造磁懸浮多持反對意見，此番滬杭磁懸浮立項獲批的背后，有磁懸浮專家向記者透露，滬杭高鐵即將建成，鐵道部的目的已經(jīng)達到，現(xiàn)在同意建設磁懸浮已無大礙。

糾結的上海段

3月16日，滬杭磁懸浮立項獲批的消息傳開后，本刊記者走訪了沿線附近居民區(qū)，未見任何拆遷動工跡象。

早在2006年3月，國務院就批準了滬杭磁懸浮項目建議書，但由于長期沒有得到發(fā)改委的正式批準，滬杭磁懸浮上海機場支線一度試圖以“機場快速公交工程”名義，作為世博會配套工程上馬。

支線起自上海磁懸浮示范線的終點——地鐵2號線龍陽路站，經(jīng)停世博園站和上海南站，到達虹橋樞紐站，全長34.9公里。工程完工后，將連通上海虹橋機場及浦東國際機場。原定于2007年3月開工，2009年正式試運行。

然而，由于穿城而過，拆遷范圍和輻射、噪音污染，引發(fā)沿線居民一系列抗議，該項目重新進入論證階段。

2007年12月29日，上海市規(guī)劃局在網(wǎng)上公示調(diào)整方案。優(yōu)化后的線路對人口稠密區(qū)線路進行了調(diào)整，并對部分線段采取“暗埋”方式以減少噪音和輻射污染。隨后，又發(fā)布了由上海市環(huán)境科學研究院編制的《環(huán)境影響報告書》。

2008年1月22日，上海市政府新聞發(fā)言人表示，磁懸浮項目“正處征求意見階段，隨后還將不斷聽取公眾意見，進行研究論證”。此后，磁懸浮項目被政府冷處理。

同濟大學教授孫章認為，磁懸浮列車在城區(qū)的運行速度為200公里/小時，噪音和輻射對人體的影響在安全范圍之內(nèi)，這經(jīng)過了很多次測量和國家環(huán)保部門的批準。

魏樂漢教授看法不同。“磁懸浮列車改走地下，會形成‘打氣筒’效應，車廂前面的空氣壓力更大，阻力也大，高速優(yōu)勢難以體現(xiàn)。同時，用于散熱的風力將減少，線圈發(fā)熱容易造成事故。此外，時速200公里/小時需要的能耗與400公里/小時是一樣的，每節(jié)車廂需要100千瓦電力，并不經(jīng)濟。磁懸浮最經(jīng)濟的速度范圍應該是350公里/小時以上?！?/p>

上海為什么要修快速線路將兩個機場連接呢？“虹橋和浦東機場是上海的兩翼，相距62公里，以現(xiàn)有交通，轉機時間需一個小時；建成磁懸浮后僅需半小時”，孫章對記者表示。

“磁懸浮是適合長距離的一種交通工具，不適合在市區(qū)運行。國際上沒有這種轉機先例”，上海市社科院城市交通研究專家春燕博士對記者表示。

根據(jù)春燕的研究，上海兩個機場一年的客流量是7000萬-8000萬人次，并不會有很大的客流通過磁懸浮來轉機?！耙詵|京成田和羽田機場為例，因為沒有足夠多的客流量來支持使用磁懸浮，便采用大巴轉乘。

示范線之痛

于2000年6月立項、2003年10月運行的上海磁懸浮示范線，是目前世界上惟一一條商業(yè)運營的磁懸浮線路。它連接著上海浦東國際機場和地鐵2號線龍陽路站，全長31公里，設計運行最高時速可達431公里，單線運行時間為7分20秒。

這項“世界惟一”并沒有成為上海的驕傲，卻成了令人頭痛的包袱。示范線總建設成本約人民幣100億元，其中超過一半以上的資金源自銀行貸款，每年利息不菲。

高額的運營和維修成本，也可從中國科學院院士、磁懸浮專家王夢恕對媒體的表態(tài)中窺見一斑。他說，磁懸浮運營沒多久，就因為老化嚴重，耗費9000萬歐元更換線圈，更換損壞的接頭也耗費3000萬港元。

收入方面，由于乘客需先乘坐地鐵再轉乘磁懸浮至浦東機場，即使單程票價從最初的100元下調(diào)至50元，除旅游外，也是少人問津。項目自投入運營，上海磁懸浮公司便陷入了持續(xù)虧損的噩夢。

本刊記者獲得的上海磁浮公司審計后的經(jīng)營數(shù)據(jù)顯示：2005年和2006年，公司虧損額分別為4.4億元和3.93億元。2007年票款收入1.79億元，虧損4.62億元，凈資產(chǎn)29.48億元；2008年票款收入1.73億元，虧損5.61億元，凈資產(chǎn)24.10億元。

如果不是之后的兩次增資擴股，這家公司的凈資產(chǎn)至今恐怕已是負數(shù)。2003年2月，磁浮公司大股東上海申通地鐵集團有限公司單獨增資，令其資本金由20億元增加到30億元，2005年10月再次將資本金增到45億元。

“現(xiàn)有示范線沒有在繁忙的商業(yè)區(qū)運營，完全達不到交通運營的目的，投下去的100億元就是歷史成本，只有延伸現(xiàn)有線路，才能把存量資產(chǎn)盤活，讓其發(fā)揮交通功能。”孫章對記者表示。

1984年，英國伯明翰地區(qū)曾建成長約620米的常導低速磁懸浮系統(tǒng)，用來連接伯明翰機場和國際火車站。由于距離太短，運營和維修成本過高，在1995年被迫拆除。

“如果不把現(xiàn)有的31公里的磁懸浮延伸，它就會如伯明翰的低速磁懸浮一樣‘死掉’，面臨被拆除的危險?！睂O章說。

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