導(dǎo)讀：進入5月下旬，鐵道部密集出臺一系列鐵路新政。對民間資本開放，下放招標(biāo)權(quán)，提高貨運價格，鐵道部的一系列組合拳，表明公眾高度期待卻沉寂已久的鐵路改革終于發(fā)動了。【最新】【評論】
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早在2003年鐵路系統(tǒng)在推行“主輔分離”改革時，就逐漸剝離學(xué)校和醫(yī)院，并提出要剝離鐵路公檢法。然而，時至今日，仍難看到成效。在外人看來，鐵道部幾乎是一個完全獨立的“小社會”，現(xiàn)在它是體制改革中最后的堡壘。[詳細]
這樣集政、資、企、事于一身的體制狀況讓不少有興趣的民資和外資卻步——盡管在歷史上曾經(jīng)出現(xiàn)過民營鐵路，但無一不慘淡收場。而和鐵道部直接生意往來的公司，則要面臨“玻璃門”的尷尬，“進不去”是最簡潔有力的概括。[詳細]
此前鐵道部高層從國外考察回來，引進了歐美發(fā)達國家的經(jīng)驗，開展“路網(wǎng)分離，網(wǎng)運分離，客貨分離”的三分改革。然而幾個月下來，所有的客運公司嚴重虧損。改革不得不在進行了1年9個月后，被鐵道部叫停，宣布恢復(fù)原有體制。[詳細]
2012年3月5日，溫家寶政府工作報告中強調(diào)：研究推進鐵路、電力等行業(yè)改革。鐵路專家王夢恕建議撤銷鐵道部，盡快實現(xiàn)鐵路的政企分開和建立綜合交通運輸管理體制。呼吁鐵路改革的聲音，從未停止過。但是，1986年，2000年，2008年，三次改革都因為多種因素付諸流水。[詳細]
起步于1986年的鐵路改革被頻繁的安全事故阻斷。時任鐵道部長的丁關(guān)根提出鐵路系統(tǒng)內(nèi)部“大包干”的方針，將原本收歸于鐵道部的財務(wù)、勞資、人事等權(quán)力直接下放到各地路局。[詳細]
在初試改革近15年后，鐵路又一次迎來了改革的機遇。時任鐵道部長傅志寰對改革最為積極，他私下總結(jié)自己的成績時也說，就是提速和改革，2003年，傅調(diào)任人大財經(jīng)委，改革再次停滯。[詳細]
在兩次錯失改革機遇后，2008年鐵道部再次站在了體制改革的十字路口，這一次因“大部制”不了了之。盡管不少人呼吁鐵道部給出改革的時間表，但在2008年“兩會”后，此事再也無人提起。[詳細]
一位老干部感慨稱，改革就要動人事，幾百萬人的去留問題，不好解決。除人員眾多外，鐵路的特別組織框架，也無形中增加了鐵路改革的復(fù)雜性和困難度。2009年的鐵路公檢法“落地”一案，就已經(jīng)突顯鐵路人事變動之艱難。[詳細]
2011年，報告顯示鐵道部總資產(chǎn)已超過3.5萬億元。近幾年來，鐵路內(nèi)部管理一直存在諸多問題，而最為輿論所關(guān)注的，就是國有資產(chǎn)流失以及日益突出的貪腐問題。越來越多的鐵路中高層官員被牽扯入貪腐泥潭中，僅2011年以來，包括劉志軍、張曙光和蘇順虎等各級別官員的相繼落馬。[詳細]
如果說人事和資產(chǎn)的去留是每次鐵路改革都要破解的難題，那么高鐵狂潮后的巨額債務(wù)則成為當(dāng)下中國鐵路的險窠，制約著整盤改革棋局的進退。2011年8月，鐵道部財務(wù)司公布數(shù)據(jù)顯示，鐵道部所屬運輸企業(yè)2011年上半年盈利42.9億元，總負債首破2萬億元，負債率為58.53%。[詳細]
具有諷刺意味的是，只要是政府對某個行業(yè)壟斷經(jīng)營，結(jié)果往往是既不利于國計，也不利于民生。壟斷行業(yè)總是以效率低下、供應(yīng)短缺、服務(wù)較差、腐敗叢生、分配不公等面貌出現(xiàn)。目前“油電煤運”的緊張，在很大程度上就是因政府壟斷經(jīng)營造成的；城市公用行業(yè)中的低下效率和較差服務(wù)質(zhì)量，也是由政府壟斷經(jīng)營造成的。[詳細]
1964年日本鐵路虧損后，日本就開始醞釀改革，到1987年大規(guī)模改組之前，共進行了4次微調(diào)。改革過程并不平坦，代表舊國鐵利益集團進行了殊死的抵抗，改革的結(jié)果是日本國鐵被拆分。如今來看，國鐵民營化改革無疑是成功的，實現(xiàn)了高效經(jīng)營，獨立出去的鐵道公司自食其力，相互競爭，努力提高自己服務(wù)水平和安全性能。[詳細]
不少人反對以民營化方向為主導(dǎo)的國企產(chǎn)權(quán)改革的另外一個理由就是這會擴大貧富差距。只要產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)讓的價格是公開競爭的結(jié)果，在公平的交易下，沒有人得到白撿的便宜。任何交易，只要買的人賺錢了，賣的人一定吃虧了。國企賣給私人，如果私人賺錢，那國家一定吃虧。實際上，交易是雙贏的過程，否則交易肯定不會發(fā)生。[詳細]
私有化是一個必要條件，而非充分條件。對解決事故而言，沒有它，事故可能更多，但是有了它并不是完全沒有事故，這根本是兩個問題。因為引起事故的原因有很多方面，不僅僅是跟它究竟是私有，還是國有有關(guān)系，可能跟自然災(zāi)害，跟很多的因素都有關(guān)系。沒有人能夠表明在國有化的情形下，比私有化的情形下事故更少。[詳細]
亂象頻出是因為這些領(lǐng)域改革完全不夠或者還差得很遠，所以導(dǎo)致畸形狀況。比如說房子問題，我們都關(guān)心的是價格非常高。為什么這么高，是土地制度沒有私有化，因為在城市要蓋商品房，只有國家是唯一的地主和賣地者。如果土地私有化，甚至不說私有化，只是把大城市周邊的小產(chǎn)權(quán)房都放開，城里的房價肯定都降下來。[詳細]
市場中的經(jīng)濟主體是公平交易的競爭者，誰也不能憑借行政壟斷特權(quán)獲得收益，要想獲得收益，唯一的辦法是為社會或他人生產(chǎn)有用產(chǎn)品或提供有效服務(wù)。[詳細]
鐵道部擱置改革理由之一是認為政企分開后，鐵道部控制力可能會減弱了，一旦國家有危難，會影響國家國防安全。決策層或被這些理由打動了，怕改革可能會出問題，所以鐵路改革就擱置了。[詳細]
在一個缺乏對權(quán)力進行民主監(jiān)督的社會里，更需民有化，讓缺乏制約的政府權(quán)力無腐敗的資產(chǎn)基礎(chǔ)。民有化不僅僅是一個經(jīng)濟問題，也可以在政治上起到制約政府權(quán)力的效果。[詳細]
2008年12月23日三鹿集團的宣告破產(chǎn)， 一年后，石家莊市中級人民法院對“三鹿”刑事犯罪案犯張玉軍、耿金平執(zhí)行了死刑，三聚氰胺事件推倒了三鹿。[詳細]
市場經(jīng)濟是一個普惠大眾的經(jīng)濟，普通老百姓從市場經(jīng)濟當(dāng)中得到的好處最大，而不是達官貴人。市場經(jīng)濟使人與人之間變得更加平等。[詳細]
被討論多年的鐵路系統(tǒng)改革終于進入破冰階段。近日，北京某律師事務(wù)所律師透露，“在鐵路系統(tǒng)改革的方向問題上，國家已初定意向，國家有意將鐵路建設(shè)和經(jīng)營分開，即鋪設(shè)鐵路仍由鐵道部來負責(zé)，而鐵路運營、車站建設(shè)以及機車部分則允許民營資本進入，以提升現(xiàn)有鐵路系統(tǒng)的運營效率。”[詳細]
5月4日，重慶、云南兩地鐵路運輸法院、檢察院移交地方；5月5日，湖北鐵路法、檢兩院移交地方；5月10日，寧夏境內(nèi)鐵路法、檢兩院移交地方。此前，青海、陜西、甘肅、安徽、江蘇等地的鐵路法院和檢察院都已移交地方。這場改革，也意味著鐵路司法這個在中國司法體系中存在了數(shù)十年的“封閉王國”，終于被納入統(tǒng)一的國家司法體系。[詳細]
多位參與研究論證鐵路體制改革方案人士表示，在目前正在制定的三套鐵路體制改革方案中，有兩點已基本沒有爭議——第一，政企分開。具體包括成立鐵路管理總局和成立國家鐵路集團總公司(或按運營、建設(shè)、投資成立三家總公司)；第二，總公司下將成立若干區(qū)域鐵路集團公司。[詳細]
壟斷最大的好處是可以過非常好過的日子，改革就要打破這個。應(yīng)該承認，鐵路行業(yè)的情況比較特殊，即使沒有打破壟斷，員工的日子也不太好過。過去這一直是一個謎，現(xiàn)在這個謎底揭開了，這種狀況與管理者獨斷專行、追求政績的品行有關(guān)。 由此看來，鐵路改革不但需要打破壟斷引入競爭，還需要建立有效的治理結(jié)構(gòu)。[詳細]
壟斷行業(yè)改革的主要目標(biāo)，還是要建立適應(yīng)市場經(jīng)濟的管理體制，監(jiān)管改革需要取得實質(zhì)性的突破。鐵道部轉(zhuǎn)換成什么樣的監(jiān)管機構(gòu)，就看將來怎么分開，成立鐵監(jiān)會、交監(jiān)會都可以選擇。很多國家都是大監(jiān)管模式。鐵路將來監(jiān)管機構(gòu)是個什么樣，是一步到位，還是慢慢來，怎么重組等，都還是懸而未決的問題。[詳細]
在強大的利益集團面前，任何改革都會傷害它的利益，因此它會全力阻止這些改革。[詳細]
凱恩斯說過，“危險的東西不是既得利益，而是思想。”[詳細]
短期來看，放權(quán)地方局，可以調(diào)動其積極性，一旦未來形成競爭格局，后期的整合不可避免。
清算問題是由鐵路自身特點決定的，鐵路是個大網(wǎng)絡(luò)，客貨運營都要經(jīng)過很多路段，牽涉多路局利益。
實現(xiàn)政企分開，建立鐵路現(xiàn)代企業(yè)制度，這一思路在理論上已無障礙，但是具體實施方法卻難見新意。
原鐵道部新聞發(fā)言人王勇平曾表示，“鐵路是關(guān)系國民經(jīng)濟命脈的重要行業(yè)，不可能搞私有化。”聲猶在耳，我們今天就來做個思維游戲，“如果鐵路是民營的”，會有什么大不同？也許民營化后仍然會不盡如人意，也許仍然會是管制重生、尋租不斷，但做這種思維試驗，以開放心態(tài)借鑒他山之石，總是有意義的。正如北大經(jīng)濟學(xué)教授黃益平所言，鐵路能不能私有化，我不知道。但不會比現(xiàn)在更腐敗、更不安全了吧？
數(shù)據(jù)顯示，2011年一季度末，鐵道部總負債19836億元，資產(chǎn)負債率為58.24%。不止是高鐵，中國的很多建設(shè)項目都存在嚴重問題。而這些現(xiàn)象的根本原因是政府掌握了太多的資源，政府有太多的錢。
1998年6月的德國埃舍德；1999年2月的德國伊門施塔德；2000年2月的布呂爾；2006年9月的拉滕。德鐵在事發(fā)后，隨即向每名遇難者的家屬發(fā)放約19000美元，而德鐵就該事故的賠償金額高達3000萬美元。2005年日本火車事故，死傷者至少獲賠100億日元。
如果鐵路是民營的，負責(zé)人也要流下達芬奇的眼淚，諸多民企為此付出了巨大的代價。達芬奇家居總經(jīng)理在發(fā)布會現(xiàn)場飆淚、雙匯董事長為“瘦肉精”向消費者致歉，并稱雙匯因“瘦肉精”事件受損超過121億元。
實際上，對于鐵道部政企合一的爭議由來已久，這個甚至包括內(nèi)部有公檢法系統(tǒng)的部門長期被稱作“獨立王國”。權(quán)力過度集中是腐敗滋生的土壤，鐵道部既是行政監(jiān)管部門，又是實際的投資主體。在目前政企合一的體制下，鐵道部既充當(dāng)了裁判員又充當(dāng)了運動員。
曾被稱為計劃經(jīng)濟“最后一個堡壘”的中國鐵路系統(tǒng)，再次迎來改革契機。盛光祖全面啟動鐵道部改革，中國鐵路的再一次重大改革即將踏上征途。然而，多重利益糾結(jié)其中，剪不斷理還亂。
對市場最大的傷害，是來自政府的干預(yù)。如果要用充分競爭這個概念，那么多權(quán)力掌握在你手里，怎么充分競爭？那么多政府干預(yù)，哪來充分競爭？一個行業(yè)，如果有持續(xù)的高利潤，一定是政府限制了競爭，給予在位的企業(yè)行政保護，阻止別人進入。
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●1952年成渝鐵路建成，這是新中國成立后建設(shè)的第一條鐵路。1950年8月1日開始從重慶向西鋪軌，1951年6月30日鋪軌到永川，12月6日鋪軌到內(nèi)江，1952年1月26日鋪軌到資中，6月13日，鋪軌到達終點站成都。鄧小平當(dāng)即為《新華日報》題詞：“慶祝成渝鐵路通車?！?/p>
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